Douglas Bader

"Don't listen to anyone who tells you that you can't do this or that. That's nonsense. Make up your mind, you'll never use crutches or a stick, then have a go at everything. Go to school, join in all the games you can. Go anywhere you want to. But never, never let them persuade you that things are too difficult or impossible."

Dit citaat is afkomstig uit een interview dat Douglas Bader gaf na de oorlog. De uitspraak geeft een goede indruk van deze bijzondere Britse piloot van Fighter Command. Douglas Bader is een van de bekendste RAF-piloten van tijdens de Tweede Wereldoorlog. Deze status verkreeg hij deels vanwege het aantal vijandelijke toestellen dat hij gedurende de oorlog heeft neergehaald, maar ook omdat hij dit alles deed terwijl hij beide benen miste.

Douglas Robert Steuart Bader werd geboren in St John’s Wood, Londen op 21 februari 1910. Zijn ouders waren Frederick Robert Bader en Jessie Bader. Hij had een oudere broer, Frederick (Derick), die in 1935 als gevolg van een ongeluk zou overlijden. Vlak na zijn geboorte liep Douglas de mazelen op, waarvan hij echter spoedig herstelde. Enkele maanden na zijn geboorte vertrokken zijn ouders terug naar India, waar zijn vader werkzaam was als ingenieur. Omdat zijn ouders meenden dat het klimaat daar voor Douglas ongezond zou zijn, werd hij bij familieleden op het eiland Man in de Ierse Zee achtergelaten.

Op zijn tweede haalden zijn ouders hem alsnog naar India, maar zijn verblijf in deze toenmalige Britse kolonie was van korte duur. In 1913 besloot Douglas' vader namelijk om terug te keren naar Engeland om een rechtenstudie te volgen. De familie vestigde zich in Kew, een voorstad van Londen. In 1914 werd Frederick Bader opgeroepen voor het Britse leger. Als officier bij de Royal Engineers vertrok Douglas' vader naar Frankrijk. Hier vocht hij tijdens de Eerste Wereldoorlog aan het Westfront. Na de Eerste Wereldoorlog bleef Major Frederick Bader in Frankrijk, vanwege zijn werk voor de War Damage Commission. In 1922 overleed hij in een hospitaal in Saint-Omer als gevolg van complicaties van verwondingen die hij in 1917 bij Arras had opgelopen door granaatscherven.

Door mensen die hem in die tijd gekend hebben werd Douglas' karakter bestempeld als opgewekt en impulsief, hij kon aan geen enkele uitdaging weerstand bieden. Naar verluidt had hij een vrij slechte jeugd. Bader had vaak ruzies met zijn oudere broer en zijn moeder stelde hem vaak achter. Tijdens zijn jaren op de kostschool in Oxford bleek dat Douglas aanleg had voor sport. Hij deed onder meer aan rugby, cricket en boksen en behoorde hierbij vaak tot de beste. De rest van het onderwijs ging hem ook vrij goed af, alhoewel hij zich nooit bovenmatig inspande. Zijn schoolrapporten vermeldden vaak dat zijn resultaten op zich niet slecht waren, maar dat hij beter zou presteren als hij meer zijn best deed.

Na de dood van haar man trouwde Jessie met de predikant William Hobbs en het gezin vestigde zich in Sprotborough (nabij Doncaster in Yorkshire). Hobbs slaagde er nooit in een vaderrol te spelen voor de jonge Douglas. Zijn moeder toonde niet veel interesse in de opvoeding van haar zoon en bracht hem vaak onder bij familie. In 1923 logeerde Douglas bij zijn tante Hazel Bader en haar man Flight Lieutenant Cyrill Burge, die toen adjudant was aan de RAF-school in Cranwell. Douglas Bader was erg onder de indruk van de cadetten, wier sportieve aard hij bewonderde. Ook was hij vanaf dat moment erg geïnteresseerd in vliegtuigen.

Na zijn lagere schooltijd bezocht Bader vanaf het najaar van 1923 de St Edward’s School, een kostschool te Oxford. Ook hier sprak het sporten hem erg aan. Hij speelde in het rugby- en cricketteam van de school en blonk ook uit in atletiek. Met de rest van het onderwijs had hij meer moeite. Voor de vakken Grieks, Latijn en geschiedenis interesseerde hij zich nog wel en deze gingen hem dan ook vrij goed af. Hij had echter veel problemen met wiskunde en toonde ook weinig inspanning om zijn resultaten hierin te verbeteren.

Bader twijfelde lang over wat hij wilde gaan doen na afronding van zijn opleiding aan St Edward's School begin 1928. Uiteindelijk besloot hij dat hij bij de RAF wilde. Hiervoor moest hij een opleiding volgen aan het Royal Air Force College Cranwell, Lincolnshire. Er was echter wel een probleem. Om de twee jaar durende opleiding te mogen volgen, moest per jaar een bedrag van 150 pond worden betaald. Zijn moeder en stiefvader waren niet in staat een dergelijk hoog bedrag af te dragen. St Edward's bood gelukkig voor Bader uitkomst. Het opleidingsinstituut verleende elk jaar een beperkt aantal studiebeurzen voor de jongens die cadet wilden worden bij de landmacht, de marine of de luchtmacht. Douglas moest om hiervoor in aanmerking te komen, wel meer aan zijn studie gaan doen. Er waren namelijk tientallen jongens die interesse hadden in een militaire loopbaan en alleen de zes beste kwamen in aanmerking voor een studiebeurs van de RAF.

Onder meer doordat hij bijles kreeg in wiskunde, waardoor hij de eindtoets op St Edward’s haalde, wist Douglas te bewerkstelligen dat hij een beurs kreeg toegewezen. Ook het toelatingsexamen voor de RAF leverde weinig problemen op. Alleen de medische keuring leek een belemmering te vormen. Als gevolg van het feit dat Bader last had gehad van reumatische koorts, kampte hij met een vrij hoge bloeddruk. De artsen van de keuringscommissie overwogen om hem om deze reden af te keuren, maar uiteindelijk gaven ze hem toch toestemming om te starten aan Cranwell.

In het voorjaar van 1928 meldde Bader zich op Cranwell. Het praktijkgedeelte van de opleiding ging hem goed af. Het vliegen met het trainingstoestel, de Avro 504, had Bader snel onder de knie, en na een vrij korte tijd begon hij al te experimenteren met aerobatics (stuntvliegen). Met het theoretisch onderricht had hij meer moeite. Bader had nooit echt van studeren gehouden en kon zich er ook nu moeilijk toe zetten. Ook handelde hij meerdere malen in strijd met de regels van de opleiding. Hij kwam later op de basis dan was toegestaan, hij was in het bezit van een auto, terwijl dit verboden was en hij werd zelfs een keer aangehouden door de militaire politie wegens roekeloos rijgedrag op zijn motorfiets.

Na een jaar vond er een tussentijds examen plaats. Bader haalde hierbij de op twee na laagste score. Hij werd officieel berispt door de commandant van zijn opleidingssquadron. Na een gesprek met de commandant van de opleiding, Air Vice-Marshal Frederick Halahan, begon hij harder te werken en zijn resultaten verbeterden zienderogen. Hij werd zelfs benoemd tot ondercommandant van zijn opleidingssquadron. Bij het afsluitende examen eindigde Bader als de op een na beste van zijn klas. Hij werd gekwalificeerd als: "Dapper, bekwaam en koppig." Zijn vliegkunsten werden bestempeld als boven middelmatig, wat de op een na hoogste kwalificatie was. Douglas Bader bleef zich tijdens zijn opleiding en dienst bij de RAF ook intensief bezighouden met sport. In de disciplines hockey, cricket en rugby, speelde hij in de vertegenwoordigende teams van de RAF. Ook was hij een verdienstelijk bokser.

Na afronding van de tweejarige opleiding in 1930 werd Pilot Officer Douglas Bader op 26 juli gestationeerd bij No. 23 Squadron RAF op Kenley Airfield, Surrey. Dit squadron was, als een van de laatste eenheden in Engeland, nog uitgerust met de Gloster Gamecock. Deze uit 1925 stammende tweedekkerjager was eigenlijk aan vervanging toe, onder meer omdat het toestel erg onveilig was en er al verschillende waren verongelukt. Het voordeel van de Gamecock was wel dat hij erg wendbaar was en daardoor zeer geschikt was voor het uitvoeren van aerobatics. Douglas Bader hield nog steeds van stuntvliegen en hij was hier zo goed in dat hij in 1931 werd uitverkozen om samen met zijn Squadron Leader Harry Day deel te nemen aan de Hendon Air Show, waar het team naar verluidt veel indruk maakte.

De Gamecocks van No. 23 Squadron werden in de loop van 1931 vervangen door jagers van het type Bristol Bulldog. Deze toestellen waren kwalitatief stukken beter dan de Gamecock, de Bulldog's hadden echter wel het nadeel dat zij onstabiel waren. Het was daarom behoorlijk gevaarlijk om met dit toestel stunts uit te halen. Douglas Bader hield er van om laag te vliegen en bleef aerobatics doen. Hij werd hiervoor berispt door de commandant van zijn squadron en nam zich voor om hierna voorzichtiger te worden.

Op 14 december 1931 daagde een aantal vliegers Bader tijdens een bezoek aan de Reading Airo Club op Woodley Airfield, Berkshire uit om een aantal aerobatics te laten zien. In eerste instantie weigerde hij, maar toen geïnsinueerd werd dat hij bang zou zijn, nam hij de uitdaging aan. Na een aantal stunts te hebben uitgevoerd, ging het echter volledig mis. De tip van de linkervleugel van zijn Bulldog raakte de grond en zijn toestel crashte. Zijn benen raakten bekneld; de verwrongen cockpit moest worden opengezaagd voordat Bader eruit kon worden gehaald. Hij werd met spoed afgevoerd naar het Royal Berkshire Hospital. Dr. J. Leonard Joyce, destijds één van de beste chirurgen in Groot-Brittannië, was toevallig aanwezig in het ziekenhuis en opereerde Bader meteen. Zijn rechterbeen was zo goed als afgescheurd en moest worden geamputeerd. Zijn linker scheenbeen was verbrijzeld, Joyce hoopte dat dit been behouden kon blijven, maar toen het been geïnfecteerd raakte en sporen vertoonde van gangreen moest het linker onderbeen ook geamputeerd worden.

Douglas Bader verkeerde als gevolg van de zware operaties en het bloedverlies in een zware shock, de artsen twijfelden of hij het zou halen en zijn familie werd verschillende malen gewaarschuwd dat Bader stervende zou zijn. Na kerst 1931 stabiliseerde zijn toestand echter en begon hij langzaam te herstellen. Wel bleef hij last houden van fantoompijn, die alleen door middel van grote hoeveelheden morfine onderdrukt kon worden. Douglas Bader behield desondanks wel een zekere vorm van de Britse humor. Toen dr. Joyce hem vertelde dat het hem speet dat hij zijn benen niet had kunnen redden, schijnt Bader te hebben opgemerkt: "Het is oké dokter. Ik zal een paar langere benen aanschaffen. Ik wilde altijd al graag een beetje groter zijn."

Op 15 januari 1932 mocht Douglas Bader voor het eerst uit zijn bed. Met behulp van krukken en een loopstel voor zijn linkerbeen slaagde hij er in om te lopen. Na een lange herstelperiode werd Douglas in april 1932 overgeplaatst naar het RAF Hospital in Uxbridge, West-Londen. Hier kwam hij in contact met Marcel Dessoutter, een vliegtuigontwerper die tijdens een testvlucht was neergestort en hierbij een been had verloren. Dessoutter had na zijn ongeluk samen met zijn broer Robert een bedrijf opgestart dat diverse protheses ontwikkelde. Dit bedrijf mat Douglas Bader twee kunstbenen aan. De moeilijkheid was hierbij dat Bader beide benen miste, wat slechts zelden voorkwam.

Ondanks zijn handicap ging het met Douglas, zowel geestelijk als lichamelijk, steeds beter. Normaal duurt het zes maanden voordat iemand die een prothese krijgt aangemeten, hiermee uit de voeten kan. Douglas Bader slaagde erin, tot verbazing van iedereen, om binnen een paar weken al redelijk normaal te kunnen lopen. Ook lukte het hem, weliswaar in een aangepast voertuig, weer auto te rijden. Midden juni ging hij met ziekteverlof en verliet hij het hospitaal in Uxbridge. Zijn drang om weer te gaan vliegen was heel groot. Hij verklaarde zelf dat hij nog liever doodging dan dat hij de Royal Air Force zou moeten verlaten.

In juni 1932 ging Bader op diens uitnodiging een gesprek aan met Sir Philip Sassoon, destijds onderminister van Luchtvaart, voor een eventuele terugkeer bij de RAF. Ondanks zijn bedenkingen ging Sassoon uiteindelijk toch overstag en kreeg Bader toestemming voor het uitvoeren van enkele testvluchten met een Avro 504 trainingsvliegtuig. Voor zijn gevoel verliep deze proefvlucht uitstekend en hij voerde in de komende dagen nog meer vluchten uit. Hij werd hierna officieel gekeurd en medisch geschikt bevonden voor vliegen in Europa, maar hij moest wel een cursus volgen aan de Central Flying School. Hier vloog hij in meerdere toestellen, waaronder de Bristol Bulldog. De instructeurs van de Central Flying School waren zeer tevreden over zijn prestaties. Bader werd opgeroepen voor een nieuwe medische keuring en hij was ervan overtuigd dat hij weer volledig goedgekeurd zou worden. Tot zijn grote schok werd hem echter meegedeeld dat hij niet goedgekeurd kon worden voor de vliegdienst, omdat er niets in de King's Regulations (de luchtmachtorders) stond dat zijn geval dekte.

In november 1932 werd Bader in Duxford, Cambridgeshire gestationeerd bij het No. 19 Squadron RAF. Hij kreeg hier een baan bij de afdeling motortransport. Hij vond het baantje erg saai en geestdodend. Eind april 1933 werd hij officieel ontslagen uit de RAF op basis van een slechte gezondheid. Hij was volkomen gedemoraliseerd. Hij kreeg een pensioen en een invaliditeitsuitkering van in totaal 300 pond per jaar wat vrij redelijk was. Bader had, uitgezonderd de studie aan Cranwell, echter geen vervolgopleiding genoten, waardoor hij niet voor veel beroepen in aanmerking kwam. Bovendien was er door de economische crisis van de jaren 30 weinig werk. Hij nam contact op met het bemiddelingsbureau voor officieren. Hierdoor vond hij een baan bij de Asiatic Petroleum Company, het tegenwoordige Shell. Hier zou hij de volgende zes jaar werken in een kantoorfunctie bij de luchtvaartafdeling, die zich bezighield met de verkoop van benzine en andere olie-gerelateerde producten.

Op 5 oktober 1933 trouwde Bader met Thelma Edwards, die hij tijdens zijn herstelperiode had leren kennen in Uxbridge, waar zij werkte als serveerster in een lokale tea room, the Pantiles. Op 5 oktober 1937 werd dit huwelijk officieel kerkelijk ingezegend. Douglas Bader bleef zich bezighouden met de beoefening van sport. Rugby was niet meer mogelijk, maar hij deed nog wel aan cricket en hij begon ook met golf. Ondanks zijn nieuwe burgerbaan bleef hij de drang houden om weer te gaan vliegen. Hij schreef herhaaldelijk brieven aan het Air Ministry, maar zijn sollicitatieverzoeken werden telkens afgewezen.

In april 1939, toen de oorlogsdreiging toenam, schreef Air Vice Marshal Charles Portal, de personeelschef van de RAF: "… mocht er echter een oorlog uitbreken, dan kunt u er bijna vrijwel zeker van zijn dat we na korte tijd graag van uw diensten als vlieger gebruik zullen maken, vooropgesteld dat de artsen daar toestemming toe verlenen." Op 3 september 1939, de dag dat Groot-Brittannië en Frankrijk de oorlog verklaarden aan Duitsland, schreef Bader direct een brief aan de secretaris van Portal. Begin oktober kreeg hij een telegram van het Air Ministry waarin stond dat hij zich moest melden bij de selectiecommissie. Hij werd medisch goedgekeurd, maar desondanks werd hem medegedeeld dat hij alleen in aanmerking kwam voor een baan bij de gronddienst. Air Vice Marshal Halahan, de commandant van Cranwell toen Bader daar was gestationeerd, bemiddelde voor hem en hij wist te bewerkstelligen dat Douglas Bader een keuring mocht ondergaan bij de Central Flying School in Upavon, Wiltshire. Hij meldde zich hier op 15 oktober. Eind november werd geoordeeld dat hij in staat was tot het uitvoeren van operationele vluchten. Hij werd gedetacheerd bij de Central Flying School voor het volgen van een opfriscursus in nieuwe typen vliegtuigen.

Op 27 november 1939 maakte Bader zijn eerste solovlucht in een Avro Tutor. In de daaropvolgende dagen vloog hij ook met andere vliegtuigtypen, waaronder de lichte bommenwerper Fairey Battle en de Miles Master (als voorbereiding op de Spitfire en de Hawker Hurricane). Eind januari 1940 rondde hij de cursus af. Zijn vliegcapaciteiten werden beoordeeld als uitmuntend. Op 7 februari 1940 werd hij bij No. 19 Squadron RAF gedetacheerd op de RAF-basis Duxford bij Cambridge. Hier vloog hij voor het eerst met de legendarische Supermarine Spitfire. Commandant van het squadron was Geoffrey Stephenson, een oude vriend van hem uit zijn tijd op Cranwell. Tussen februari en mei 1940 hield het squadron zich bezig met de bescherming van zeekonvooien en oefenaanvallen. Douglas Bader was het niet eens met de bestaande doctrines. Hij geloofde meer in het uitvoeren van aanvallen door twee of drie vliegtuigen tegelijkertijd, die werden uitgevoerd vanaf grote hoogte en waarbij de zon werd gebruikt als dekking. Douglas Bader werd vanwege zijn goede capaciteiten spoedig gepromoveerd tot section leader.

In deze tijd crashte zijn Spitfire bij het opstijgen, omdat Bader vergeten was de spoed van de propellerbladen in de ‘take off’ stand te regelen. Zijn toestel was total loss en zijn protheses waren zwaar beschadigd, maar lichamelijk mankeerde Bader, afgezien van een hoofdwond, niets. Hij moest op gesprek komen bij de commandant van de basis, Air Vice Marshal Trafford Leigh-Mallory, de latere bevelhebber van Fighter Command. Hij verwachtte een uitbrander en deze kreeg hij ook, maar hem werd ook meegedeeld dat hij was benoemd tot Flight Commander van het No. 222 Squadron RAF en dat hij werd gepromoveerd tot Flight Lieutenant. Het No. 222 Squadron was eveneens gestationeerd te RAF Duxford en stond onder leiding van Herbert "Tubby" Mermagen, eveneens een oude vriend van Bader. Bader leidde zijn mannen op zijn eigen specifieke manier op, waarbij veel tijd werd besteed aan het uitvoeren van individuele aanvallen.

Op 10 mei 1940 begonnen de Duitsers een groot offensief in het westen, Fall Gelb, gericht tegen Nederland, België, Luxemburg en Frankrijk. Bader was opgetogen over het uitbreken van de oorlog. Tegen zijn vrouw schijnt hij te hebben opgemerkt: "Nu kunnen we er eindelijk op los!" No. 222 Squadron werd echter vooralsnog niet ingezet op het Europese vasteland en moest zich ook in de komende dagen bezig houden met oefenvluchten en konvooibescherming. Op 28 mei werd het Squadron overgeplaatst naar RAF Kirton-in-Lindsey in Lincolnshire en vervolgens naar RAF Hornchurch, Essex, waar het zou blijven tot augustus 1940. De eenheid moest patrouilles uitvoeren boven Duinkerken en de schepen beschermen die zich bezighielden met de evacuatie van de geallieerde troepen uit Frankrijk (Operatie Dynamo, de evacuatie bij Duinkerken, uitgevoerd van 27 mei tot 4 juni). Tijdens een van deze patrouilles, op 1 juni, wist Bader een Messerschmitt BF 109 uit de lucht te schieten, zijn eerste "kill." Tijdens een volgende patrouille vernietigde hij volgens sommige bronnen ook nog een Heinkel He111.

Op 4 juni 1940 voerde Bader zijn laatste patrouille uit boven Duinkerken. Bij een landing, die hij moest uitvoeren in slecht weer, crashte hij met zijn Spitfire. Zelf mankeerde hij niets, maar zijn vliegtuig was zwaar beschadigd. Hij moest zich wederom melden bij Leigh-Mallory. Hij vreesde het ergste, maar in plaats daarvan kreeg hij te horen dat hij was benoemd tot Acting Squadron Leader van het No. 242 Squadron, een op RAF Coltishall, Norfolk gestationeerde eenheid, die was uitgerust met Hawker Hurricanes en hoofdzakelijk bestond uit Canadezen. De eenheid had zware verliezen geleden tijdens de Slag om Frankrijk en had alle reserveonderdelen en gereedschappen moeten achterlaten op het Europese vasteland. Op 28 juni 1940 meldde Bader zich op Coltishall. In eerste instantie hadden de Canadezen weinig vertrouwen in een invalide Squadron Leader. Toen Bader echter liet zien dat hij uitstekend overweg kon met zijn vliegtuig, begonnen ze hem langzaam te accepteren.

Bader voerde een aantal organisatorische veranderingen door. Ook zorgde hij er meteen voor dat het materieel van het squadron terug op orde werd gebracht. Om dit te bereiken verstuurde hij een vinnig radiogram, waarin hij zich beklaagde over de operationele status van de eenheid. Hij moest zich melden bij het hoofdkwartier van Fighter Command. Hij verwachtte grote problemen, maar zijn actie leverde uiteindelijk wel het gewenste resultaat op. Bader liet zien dat hij voor zijn eenheid leefde. Hij sliep in de eerste maanden samen met zijn mannen in dezelfde barak en stond altijd pal achter hen. Ook ging hij samen met zijn mannen uit (Douglas Bader dronk zelden alcohol, maar hij rookte wel steevast een pijp). Vanwege deze redenen en door veel te oefenen, wist hij het moreel van de eenheid te verbeteren. Op 9 juli 1940 kon hij melden dat No. 242 Squadron weer volledig operationeel was.

Op 10 juli 1940 startte officieel de luchtslag om Engeland, the Battle of Britain. De Duitsers probeerden hierbij om, voorafgaand aan de geplande invasie, een luchtoverwicht boven Engeland te verkrijgen. Het 242 Squadron behoorde tot de No. 12 Group RAF. In de eerste periode van de slag werd deze Air Group in Engeland gehouden en ingezet bij de bescherming van de industrie in midden-Engeland. No. 11 Group nam het op tegen de Luftwaffe. Bader kon het niet verkroppen dat hij aan de grond werd gehouden, terwijl de RAF zware verliezen leed.

Op 11 juli kreeg No. 242 Squadron de opdracht om op te stijgen, omdat er een vijandelijk vliegtuig was gesignaleerd. Bader weigerde dit echter, omdat hij het vanwege de dichte bewolking onverantwoord vond om te vliegen. Het hoofdkwartier bleef echter aandringen en uiteindelijk besloot Bader om alleen op te stijgen. Na enig zoeken vond hij boven de kust van Norfolk een Dornier Do 17, een Duitse bommenwerper. Hij schoot meerdere malen op het toestel, maar hij kon niet beoordelen of het raak was. Het Royal Observer Corps meldde later dat zij een toestel in de zee hadden zien neerstorten, waardoor Bader de Dornier alsnog op zijn naam kreeg.

Op 30 augustus 1940, nadat Bader nog een Dornier en twee Messerschmitts had neergeschoten, kreeg 242 Squadron de opdracht om naar de RAF basis Duxford ten zuiden van Cambridge te gaan, omdat er op grond van verkregen inlichtingen een Duitse aanval werd verwacht. In eerste instantie kon het squadron geen vijandelijke toestellen vinden. Totdat er een groep van 14 bommenwerpers en ongeveer 30 jagers werd onderschept, die een aanval uitvoerden op de basis RAF North Weald, Essex. Bij het daaropvolgende gevecht wist Bader zelf twee Messerschmitt BF 110's neer te halen. In totaal vernietigde het squadron 12 Duitse toestellen en beschadigde het ook nog een aantal. De eenheid had zelf geen verliezen geleden. Bij dit gevecht had Bader voor het eerst geëxperimenteerd met de tactiek om vanaf grote hoogte, het liefst met de zon in de rug, op de vijandelijke formatie neer te duiken en deze vervolgens uit elkaar te jagen, waarna daarna in individuele gevechten de vijandelijke vliegtuigen vernietigd moesten worden.

Het succes van 30 augustus toonde aan dat zijn tactiek effectief was, maar Bader was van mening dat hij meer had kunnen bereiken als hij meer vliegtuigen tot zijn beschikking had gehad. Bader overlegde met Leigh-Mallory en deze stelde hem twee extra squadrons ter beschikking, het No. 19 en het No. 310 (Czech) Squadron, om zijn theorie in de praktijk te testen. De standplaats van de toestellen werd RAF Duxford. Bader oefende met zijn toestellen en op 5 september was hij reeds in staat om alle vliegtuigen binnen vijf minuten op positie te krijgen. Op 7 september werd Bader de kans geboden om zijn tactiek opnieuw in praktijk te brengen. De Hurricanes en Spitfires stegen op, maar het lukte niet om de formatie op tijd in positie te krijgen. Hierdoor zaten de jagers nog te laag toen zij de Duitse toestellen onderschepten en was hun aanvalspositie ongunstig. Bovendien was de Britse formatie zeer verspreid. Douglas Bader wist een Messerschmitt BF 110 te vernietigen, maar zijn eigen Hurricane werd onder vuur genomen door een Messerschmitt BF 109. Bader slaagde er met moeite in om zijn zwaar beschadigde toestel aan de grond te zetten. Achteraf bleek wel dat de Wing (een grote groep vliegtuigen bestaande uit drie of meer squadrons) successen had geboekt: er waren elf vijandelijke toestellen neergehaald, terwijl de Britten zelf slechts twee vliegtuigen hadden verloren.

In de dagen daarop voerde de Wing van Douglas Bader nog meer succesvolle aanvallen uit, waarbij 20 vijandelijke toestellen werden vernietigd. Op 14 september 1940 werd Bader onderscheiden met het Distinguished Service Order. Ook voegde Leigh-Mallory twee squadrons aan zijn Wing toe: No 302 (Polish) (uitgerust met Hurricanes) en No. 611 Squadron RAF, uitgerust met Spitfires. De zo ontstane Big Wing kwam voor het eerst in actie op 15 september 1940. De eenheid onderschepte een aanval op Londen en vernietigde 52 Duitse toestellen. De eenheid wachtte met de aanval totdat de escorterende BF 109's vanwege brandstofgebrek gedwongen waren om terug te keren naar hun basis in Frankrijk. De Dorniers, Heinkels en Junkers waren vervolgens een makkelijke prooi. Op 18 september gebeurde ongeveer hetzelfde: de Duxford Wing (de onofficiële naam van de eenheid) vernietigde 30 Duitse bommenwerpers. Bader schoot zelf een Dornier Do 17 en een Junkers Ju 88 uit de lucht.

Achteraf bleek dat op dat moment de Battle of Britain feitelijk al was gewonnen door de RAF. Na half september schortte Hermann Göring, de opperbevelhebber van de Luftwaffe, de grootschalige bombardementsvluchten op Londen op. Voortaan stuurde hij overdag alleen nog maar groepen van Messerschmitt BF 109's naar Groot-Brittannië. De Duitse bommenwerpers vielen voortaan alleen 's nachts nog aan.

Op 27 september onderschepte de Duxford Wing een Duits eskader bestaande uit jagers, die overdag een aanval uitvoerden. De eenheid wist 12 BF 109's te vernietigen, waarvan twee door Bader persoonlijk. Zelf verloor de Wing drie toestellen. In totaal zou de Duxford Wing 152 Duitse toestellen hebben vernietigd, waarbij de eenheid zelf 30 piloten en meer dan 30 vliegtuigen verloor. Het principe van de Big Wing was niet onomstreden. De nieuwe opperbevelhebber van het Fighter Command, Air Vice-Marshal Keith Park, was er bijvoorbeeld een tegenstander van en hij zag meer in kleine formaties. Een van de nadelen van de Big Wing was dat het erg lang duurde voordat alle toestellen in de lucht en op positie waren. Alhoewel er dus discussie was over de juiste grootte van formaties, bestond er geen twijfel over de capaciteiten van Douglas Bader als jachtpiloot en als leider. Op 7 januari 1941 werd hij onderscheiden met het Distinghuished Flying Cross (DFC). Op 9 september 1941 zou Bader onderscheiden worden met de Bar bij zijn DFC.

Leigh-Mallory werd eind 1940 benoemd tot opperbevelhebber van no. 11 Group. Hij nam het No 242 Squadron met zich mee en dit werd gestationeerd op RAF March Henton.

Nadat de Battle of Britain was geëindigd in het voordeel van de RAF, begon de Britse luchtmacht met het aanvallen van doelen in Frankrijk. Geleerd van hetgeen was gebeurd met de Duitse bommenwerperformaties, besloten de Britten hun bommenwerpers een zeer zwaar jagerescorte mee te geven. Het no. 242 Squadron was vaak betrokken bij de bescherming van de Bristol Blenheim bommenwerpers, die aanvallen uitvoerden op doelen in Frankrijk. Kleine groepjes van twee of drie vliegtuigen waren ook betrokken bij het uitvoeren van zogenaamde "sweeps". Hierbij staken zij het kanaal over en voerden zij aanvallen uit op Duitse voertuigen in Noord-Frankrijk en/of schepen in het kanaal.

Op 18 maart 1941 werd Bader gepromoveerd tot de rang van Wing Commander en kreeg hij de leiding over de "Tangmere Wing". Deze formatie bestond uit drie Supermarine Spitfire MK II Squadrons, No. 145, 610 en No. 616, en een Bristol Beaufort Squadron. De Spitfires werden in juli vervangen door de MK Vb-variant. De Tangmere Wing hield zich bezig met het uitvoeren van bombardementen op strategische doelen, waaronder verkeersknooppunten en elektriciteitscentrales in België en Frankrijk. Deze aanvallen hadden een tweeledig doel. Aan de ene kant moesten zij schade toebrengen aan de vijandelijke infrastructuur, maar een ander en even belangrijk doel was om de Duitse jagers tot een gevecht te dwingen. Op 21 juni wist Bader tijdens het escorteren van de bommenwerpers een BF 109 neer te halen.

Na het begin van het Duitse offensief tegen de Sovjet-Unie op 22 juni 1941 (operatie Barbarossa) werd de intensiteit van de aanvallen opgevoerd om de Duitsers te dwingen hun luchtstrijdkrachten van het Oostfront weg te halen. Tijdens de volgende vluchten wist Bader in totaal drie en mogelijk zelfs vier BF 109's neer te halen. Vanwege zijn goede leiderschap werd hij op 15 juli 1941 onderscheiden met de gesp (Bar) bij zijn Distinghuished Service Order. Bader introduceerde toen hij vloog voor de Tangmere Wing, de "finger four" formatie. De vliegtuigen vlogen hierbij in een V-vorm, waarbij de leader aan de punt vliegt en zijn wingman links achter hem. De tweede man van de vlucht vliegt rechts achter de leader, en zijn wingman daar weer rechts achter. Deze formatie is later tot een van de standaardformaties van de Britse en Amerikaanse luchtmacht geworden.

In juli 1941 vernietigde Bader in acht dagen tijd vier en vermoedelijk zelfs zes vijandelijke toestellen. Ook beschadigde hij ook nog eens twee BF 109's. Hij had nu de meeste operationele vluchten op zijn naam staan van het hele Fighter Command. Douglas Bader's naamsein was "DB", wat al snel veranderd werd in Dogsbody (manusje-van-alles of sloofje). Zijn mannen hadden een dermate groot vertrouwen in hem en zijn capaciteiten, dat de volgende zegswijze naar verluidt de ronde deed. "The Bee Line Bus Service. The prompt and regular service. Return tickets only" (vertaling: "De Bee Line Bus Service. De snelle en regelmatige service. Alleen retourtjes.")

Douglas Bader begon vermoeid te raken en zijn medepiloten en Leigh-Mallory drongen erop aan dat hij rust zou nemen. Zelf had hij hier weinig behoefte aan. Naar lang aandringen ging hij er begin augustus 1941 mee akkoord dat hij in september met verlof zou gaan. Bader had op dat moment meer dan 20 bevestigde overwinningen op zijn naam staan. Volgens zijn eigen telling waren dit er zelfs nog meer.

Door zijn optreden en uitstraling leek Douglas Bader onaantastbaar, maar daaraan kwam in de zomer van 1941 een eind. Op 9 augustus 1941 voerde hij met zijn Wing een patrouille uit naar Frankrijk. Hij raakte afgezonderd van zijn sectie en kwam tegenover zes BF 109's te staan. Hij wist er twee neer te halen, maar zijn toestel kwam (volgens de gangbare theorie) in botsing met een andere BF 109, waardoor de staart van zijn Spitfire werd afgerukt en hij genoodzaakt was zijn toestel per parachute te verlaten. Andere theorieën opperen dat Bader werd neergeschoten door een Duitse jachtpiloot, of dat hij slachtoffer was geworden van friendly fire van een RAF-piloot die Baders toestel aanzag voor een BF 109. Wat er precies is gebeurd zal waarschijnlijk nooit helemaal duidelijk worden. Temeer omdat het wrak van Baders Spitfire na de oorlog nooit onderzocht is. Na de crash is het toestel door de Duitsers meegenomen, waarschijnlijk is het later gesloopt voor de onderdelen.

Bij het verlaten van zijn jager bleef Bader's rechter kunstbeen klem zitten in de cockpit. Gelukkig voor Bader braken de bevestigingsriemen van de prothese en daardoor kon hij het wrak van zijn vliegtuig net op tijd verlaten. Toen hij landde werd hij meteen krijgsgevangen genomen door Duitse militairen. Hij werd overgebracht naar een hospitaal in Saint-Omer, dezelfde plaats waar zijn vader 19 jaar geleden was overleden. De Duitsers vonden het rechter kunstbeen van Bader in een weiland en wisten de beschadigde prothese te herstellen. Ook werd er op verzoek van Bader door de Luftwaffe een telegram naar Engeland gestuurd, waarin werd gevraagd of er een nieuwe prothese kon worden geleverd. Na enige aarzeling stemden de bevelhebbers van de RAF hiermee in en een Bristol Blenheim dropte op 19 augustus een nieuw kunstbeen in de buurt van Saint-Omer.

Nadat Bader weer beschikte over zijn beide prothesen deed hij een ontsnappingspoging. Hij wist het hospitaal te ontvluchten en onder te duiken bij een Frans echtpaar. De Duitsers vonden hem de volgende dag, toen zij alle huizen van Saint-Omer systematisch doorzochten. Hij werd op transport gezet naar Duitsland. Later bleek dat een verpleegster in het hospitaal de locatie van Bader had verraden.

Bader verbleef gedurende de rest van de oorlog in verschillende krijgsgevangenkampen voor officieren. De leefomstandigheden in dergelijke kampen waren goed. Mede dankzij de regelmatige verstrekking van Rode Kruispakketten kregen de gevangenen goed te eten. De bewaking was vaak in handen van personeel van de Luftwaffe, wat lang niet zo wreed was als dat van de SS waarvan de bewakers werkten in de concentratiekampen. De Geneefse conventies werden in acht genomen en op grond hiervan waren de officieren vrijgesteld van werk. Het nadeel van deze vrijstelling was dat de gevangenen ten prooi vielen aan verveling. Dit gold met name voor Bader, die door zijn handicap niet in staat was om deel te nemen aan de sportactiviteiten van de andere gevangenen. Zijn voornaamste bezigheid zou "goon-baiting" zijn geweest, het irriteren en treiteren van de Duitse bewakers.

Het eerste krijgsgevangenkamp waar Bader verbleef was Dulag (Durchgangslager) Luft in Frankfurt. Ondanks zijn handicap ondernam Bader verschillende ontsnappingspogingen. In Frankfurt werkte hij mee aan het graven van een tunnel die tot buiten de omheining moest leiden. Voordat de tunnel echter klaar was werd Bader begin oktober 1941 op transport gesteld naar het kamp Oflag (Offizierslager) VI-B in Warburg. Hij ondernam hier een nieuwe vluchtpoging op 9 januari 1942. De Duitse bewakers betrapten hem en zijn medevluchters al voordat zij goed en wel over de omheining waren en Bader werd veroordeeld tot tien dagen eenzame opsluiting.

In het voorjaar van 1942 werd Bader opnieuw op transport gesteld, dit maal naar Stalag (Stammlager) Luft III in Sagan (in het huidige Polen). Hier ontmoette hij zijn oude Squadron Leader Harry Day. Bader was vastbesloten om de ontsnappen. Stalag Luft III staat bekend om een aantal ontsnappingspogingen die er tijdens de oorlog heeft plaatsgevonden, waarvan de bekendste de later verfilmde "The Great Escape" uit maart 1944 is. Voordat hij echter iets kon ondernemen werd hij weer op transport gesteld, deze maal naar het kamp Stalag Luft VIII-B in Lamsdorf in het huidige zuidwesten van Polen. Vanuit dit kamp slaagde Bader er in om augustus 1942 samen met Flight Lieutenant Johnny Palmer en drie anderen te ontvluchten. Bader en Palmer wisten zich als gewone soldaten te vermommen en zich aan te melden bij een Arbeitskommando dat buiten het kamp te werk werd gesteld. Hij hoopte hierdoor vanuit het buitenkamp te kunnen ontvluchten richting Polen. De Duitsers ontdekten zijn ontsnappingspoging na enkele etmalen en vijf dagen later werden Bader en Palmer, na een grootschalige zoekactie, weer gevangen genomen. De andere drie wisten overigens wel met succes te ontsnappen. De kampcommandant dreigde naar verluidt de kunstbenen van Bader in beslag te nemen om hem te beletten nogmaals te ontvluchten, maar dit dreigement werd niet waar gemaakt.

Na zijn laatste ontsnappingspoging werd Bader op 18 augustus 1942 overgeplaatst naar Oflag IV C. Dit was gevestigd in een middeleeuws kasteel genaamd Colditz nabij Leipzig. Dit kamp was bedoeld voor hoge geallieerde officieren die al meerdere vluchtpogingen hadden ondernomen of die anderszins een veiligheidsrisico vormden. Er verbleven onder meer Britten, Fransen, Nederlanders en Polen. Douglas ontmoette in het kamp zijn oude vriend Geoffrey Stephenson. Het kamp werd streng bewaakt en vanwege de locatie in een oude vesting boven op een heuvel gingen de Duitsers ervan uit dat ontsnappen onmogelijk zou zijn. Toch staat Oflag IV-C juist bekend vanwege het grote aantal ontsnappingspogingen dat er plaatsvond, waarvan er volgens sommige bronnen meer dan 30 succesvol waren. Douglas Bader ondernam zelf geen vluchtpoging meer uit het kamp; hij ging ervanuit dat zijn benen hierbij een te grote handicap zouden vormen.

De leefomstandigheden in het kamp waren vrij goed, hoewel Bader wel kampte met verveling. Bader wist de kampleiding zo ver te krijgen dat hij wekelijks onder escorte een wandeling buiten het kamp mocht maken, waardoor het verblijf iets dragelijker werd. Op 15 april 1945 werd het kasteel bevrijd door het Amerikaanse 1st Army. Douglas Bader werd hierna vanuit Parijs in een Avro Anson naar Londen gevlogen. Naar verluidt schijnt hij toestemming gevraagd te hebben aan het hoofdkwartier van Fighter Command om nog een paar oorlogspatrouilles te mogen vliegen, hetzij in Europa of in het Verre Oosten tegen de Japanners. Dit werd hem echter geweigerd.

Bader werd begin juli 1945 benoemd tot commandant van de Fighter School te Tangmere. Ook kreeg hij de tijdelijke rang van Group Captain. De rol van het jachtvliegtuig was na de Tweede Wereldoorlog sterk veranderd en de nadruk lag nu veel meer op de ondersteuning van grondstrijdkrachten. Bader kon niet goed overweg met de nieuwe generatie piloten. De hoog gedecoreerde oorlogsveteraan verweet hen dat zij de doelgerichtheid en de geestdrift van de vliegers tijdens de Battle of Britain misten. Zij verweten hem op hun beurt dat hij ouderwets was en niet overweg kon met de moderne tactieken. Bader kreeg in september 1945 de eer om de Flypast boven Londen te leiden. Deze werd uitgevoerd door 300 RAF-toestellen en diende om de overwinning van de RAF in de Battle of Brittain te vieren.

Door de luchtmacht werd Bader nog altijd geroemd voor zijn inzet tijdens de oorlog. Om de ongemakkelijke situatie op de Fighter School te beëindigen werd hij overgeplaatst. Hij kreeg het commando over de North Weald sector van No. 11 Group RAF. Hij had nu het bevel over 12 squadrons. Bader voelde zich niet thuis in de Britse luchtmacht van na de oorlog. Ook had hij het moeilijk met het overlijden van zijn beschermheer en mentor Leigh-Mallory in november 1944 als gevolg van een vliegtuigongeluk. In februari 1946 werd Bader een baan aangeboden door Royal Dutch Shell. Na hier lang over nagedacht te hebben, ging hij op het aanbod in. Op 21 juli 1946 verliet Douglas Bader de RAF officieel met de rang van Group Captain. Volgens zijn eigen logboek had hij 30 overwinningen op zijn naam staan, officieel waren dit er 22,5. De halve overwinning, kwam omdat een overwinning niet voor 100 % zeker was.

Bader koos voor Shell, omdat dit bedrijf hem na zijn ongeluk in 1931 een kans had gegeven en omdat hij in zijn nieuwe functie mocht blijven vliegen. Zijn officiële functie was voorzitter van de Shell Aircraft Ltd. In deze functie reisde hij de hele wereld over om de werkzaamheden van deze groep te controleren. Tijdens zijn nieuwe burgerleven bezocht hij vele veteranenziekenhuizen over de hele wereld. Ook hield hij veel speeches over vliegtuig-gerelateerde zaken. Douglas Bader bleef zich ook bezighouden met sport en dan met name golf. Hij haalde hier veel voldoening uit. Een paar jaar na de oorlog antwoordde hij op de vraag wat de grootste sensatie in zijn leven was geweest: "Dat was een paar weken geleden, toen ik de golf course in Hoylake (de baan van de Royal Liverpool Golf Club) in 77 [slagen] deed."

In 1954 schreef de Australische schrijver en jachtpiloot tijdens de Tweede Wereldoorlog Paul Brickhill de biografie van Bader, getiteld "Reach for the Sky." Het boek werd een bestseller en in 1956 werd het verfilmd onder dezelfde titel. Het boek en de film zorgden ervoor dat Bader een ware celebrity-status kreeg en legde hem ook financieel geen windeieren. Op 2 januari 1956 werd Bader onderscheiden met de Commander of the Most Excellent Order of the British Empire. In 1976 werd Douglas Bader geridderd door koningin Elizabeth voor zijn bewezen diensten en voor zijn inzet voor invaliden.

Bader zorgde ook voor een aantal controverses, onder meer door zijn verdediging van Ian Smith, de leider van de blanke minderheidsregering in de voormalige Britse kolonie Rhodesië (het huidige Zimbabwe), en door het feit dat hij een groot tegenstander was van de onafhankelijkheid van de Britse kolonies. Ook zijn voorkeur voor de herinvoering van de doodstraf maakte hem niet bij iedereen populair. Ook schreef hij het voorwoord van de biografie van de beroemde Duitse Stuka-piloot Hans-Ulrich Rudel, die tijdens de oorlog een overtuigd nazi was geweest. Tijdens een naoorlogse ontmoeting met piloten van de Luftwaffe, schijnt Bader opgemerkt te hebben: "My god, I had no idea we left so many of you bastards alive."

In 1969 ging Bader officieel met pensioen bij Shell. Na zijn pensionering werd hij lid van de Civil Aviation Authority Board. Op 24 januari 1971 overleed zijn vrouw Thelma als gevolg van kanker. Op 3 januari 1973 hertrouwde Bader met Joan Murray. Het echtpaar vestigde zich in Marlston, een dorpje in Berkshire. Vanaf eind jaren '70 ging de gezondheid van Bader achteruit. Op 4 juni 1979 maakte hij zijn laatste vlucht.

Tijdens een golftoernooi in Ayrshire in augustus 1982 werd Bader getroffen door een lichte hartaanval. Hij wist hiervan redelijk te herstellen. Echter, drie weken later op 5 september 1982 tijdens de terugrit van een banket ter ere van de 90e verjaardag van Sir Arthur Harris ("Bomber Harris"), werd hij weer getroffen door een hartaanval. Deze kwam hij niet te boven en hij overleed op 72-jarige leeftijd.

Douglas Bader is in Groot-Brittannië en daarbuiten nog niet vergeten. In 1982 werd door familie en vrienden de Douglas Bader Foundation opgericht. Deze stichting zet zich in Groot-Brittannië in voor personen die een of meer ledematen missen.

Op 9 augustus 2001, tijdens de 60-jarige herdenking van zijn laatste gevechtsmissie, werd in Westhampnett (West Sussex) ter ere van Bader door zijn weduwe Joan een standbeeld onthuld. Een van de kunstbenen van Bader is in bezit van het RAF-museum. Een ander werd in februari 2008 tijdens een veiling verkocht. In Nieuw-Zeeland, in de buurt van Auckland International Airport, is een straat naar hem vernoemd. Ook dragen meerdere scholen de naam van Bader. Bij zijn pensionering uit de RAF schreef de toenmalige bevelhebber van Fighter Command, Air Marshal James Robb: "Al wat ik kan zeggen is dat u een voorbeeld hebt gesteld, dat in de loop der jaren tot een legende zal worden."