Supermarine Spitfire ( Mk I tot en met Mk V)

De Supermarine Spitfire staat bekend als het meest legendarische vliegtuig van de Tweede Wereldoorlog. Haar naam is onlosmakelijk verbonden met de heroïsche strijd van de Britse Royal Air Force tijdens de Slag om Engeland. Het valt te betwisten of deze rol wel is weggelegd voor de Spitfire. Echter, dat het toestel wereldberoemd is geworden mag als een feit worden beschouwd. Hoewel de Spitfire tot één van de beste vliegtuigen uit de Tweede Wereldoorlog kan worden gerekend, wordt de rol tijdens die slag om Engeland veelal zwaar overdreven. In de beginfase had de RAF namelijk slechts de beschikking over een handvol Spitfires. De meeste squadrons waren nog uitgerust met de oudere Hawker Hurricane en Boulton-Paul Defiant jagers. Desalniettemin is de Spitfire vaak de belichaming van de kracht, vastberadenheid en moed waarmee de RAF piloten de grote druk van de Duitse aanvallen wisten te weerstaan. Varianten van de Spitfire werden tot ver na de Tweede Wereldoorlog geproduceerd en gebruikt. Voor operaties vanaf vliegdekschepen werd een aparte variant, de Supermarine Seafire, ontwikkeld.

Spitfire Mk Vb, AD233, ZD-F, No.222 Squadron RAF, Squadron Leader Richard Milne Bron: Imperial War Museum COL 188

Onderstaand artikel behandeld de Supermarine Spitfire tot en met Mk V. Dit artikel zal regelmatig met de volgende variant worden aangevuld.

De Spitfire was een veelzijdig en eenvoudig aan te passen vliegtuig, waarbij verouderde types eenvoudigweg weer konden worden aangepast en zo tot het eind van de oorlog zich konden blijven meten met de beste Duitse en Japanse vliegtuigen. Het toestel was voor beginnende piloten moeilijk te vliegen. Vooral bij het opstijgen en landen verongelukte menige Spitfire. Eenmaal wat ervaring opgedaan was iedere piloot zeer tevreden. Het was een robuust vliegtuig dat wel tegen een stootje kon. Het kon zonder problemen harde landingen doorstaan, waardoor het dan ook veelvuldig werd ingezet op vliegvelden waar de landingsbanen niet al te vlak waren aangelegd. Hierdoor was de Spitfire ideaal voor op ruwe en oneffen startbanen, zoals er velen in het Middellandse Zeegebied waren.

De Spitfire werd ontworpen door Reginald Joseph Mitchell. Deze op 20 mei 1895 geboren vliegtuigontwerper was op 16-jarige leeftijd van school gegaan en in dienst getreden als leerling-tekenaar bij de locomotieffabriek Kerr Stewart & Co in Stoke. In 1917 stapte hij over naar de Supermarine Aviation Works, waarbij hij al in 1918 werd aangesteld als hoofdontwerper. In die periode was Supermarine een fabrikant van watervliegtuigen. Vanaf de tijd dat Mitchell de scepter ging zwaaien over de ontwerpafdeling, begon het bedrijf zich te richten op de Schneider Trophy, die tot dan werd gedomineerd door de Italianen. Voor de wedstrijd van 1922 maakte Mitchell een ontwerp op basis van de Supermarine Sea King II met een 450 pk sterke Lion motor en noemde het de Sea Lion II. Met piloot Henri C. Baird aan de stuurknuppel won het toestel dat jaar de Schneider Trophy. In 1925 kreeg de deelname steun van het Britse Luchtvaartministerie (Air Ministry), door de oprichting van een Service High Speed Racing Team. Supermarine kreeg de opdracht een geheel nieuw racevliegtuig te ontwerpen. Mitchell ontwierp een nieuw toestel op basis van de pas verongelukte Supermarine S.4. Het toestel kwam gereed in 1927 onder de naam Supermarine S.5 en zou als voorloper gaan dienen voor de Supermarine Spitfire. Uiteindelijk wonnen de Britten met een verbeterde versie, de Supermarine S.6B in 1931, wederom de Schneider Trophy.^[1][2][3][4]

Supermarine S.5 Bron: Supermarine

Aangestoken door het succes werd het team van Mitchell door het Air Ministry uitgenodigd om mee te doen aan de strijd voor het ontwerpen van een jachtvliegtuig voor de RAF volgens de specificaties F7/30. De Air Ministry Specification F7/30 was opgesteld ter vervanging van de Bristol Bulldog. Het vroeg om een toestel bewapend met vier 7,7 mm mitrailleurs, een geheel metalen constructie en een goed uitzicht voor de piloot. Mitchell diende hiertoe het ontwerp Type 224 in op 20 februari 1932.^[5][6]

Pas na het toepassen van vele verbeteringen kreeg hij in september 1933 de toestemming om zijn ontwerp te produceren. De Type 224 was een laagdekker met geknikte vleugel, geheel metalen constructie en vast onderstel. Gealarmeerd door de ontwikkelingen in Duitsland besloot Mitchell zijn door kanker verzwakte gestel volledig in te zetten in het ontwikkelen van het jachtvliegtuig en een viermotorige bommenwerper, Type 317. Er werd een prototype gebouwd onder contract No 189222/32 en kreeg registratienummer K2890. Het toestel vloog voor het eerst op 19 februari 1934 met aan de stuurknuppel Vickers en Supermarine-testpiloot Mutt Summers. Het toestel voldeed totaal niet aan de specificatie-eisen. Ondanks enkele verbeteringen onder Specification 425a werd het ontwerp afgekeurd door het Air Ministry. De competitie werd gewonnen door Gloster met de Gloster SS37, die zou worden geproduceerd als Gloster Gladiator.^[7][8]

Supermarine Type 224 Bron: Public Domain (onbekend)

In onderstaande tabel is alleen een overzicht geplaatst van de geproduceerde Mk typen. Diverse Type 3xx toestellen die geen Mk aanduiding kregen worden in de teksten behandeld. Over de totale aantallen gebouwde toestellen bestaat in de literatuur en archieven geen eensluidende afstemming waardoor de aantallen in de toekomst kunnen veranderen.

Mitchell bleef zijn ontwerp echter aanpassen en ontwierp een nieuw toestel met dunnere, elliptische vleugels, dichte cockpit en een kleinere spanwijdte. Met nog enkele andere wijzigingen werd dit ontwerp Type 300. Met als aandrijving een nieuwe Rolls Royce Merlin PV-12 motor was het Air Ministry onder de indruk en tekende het op 3 januari 1935 een contract met als specificaties F37/34 als appendix aan de F7/30 specificatie. Het prototype werd besteld onder contractnummer 361140/30/C.4(a). Ondertussen waren op basis van de ervaringen en ontwikkelingen in de luchtvaarteisen de specificaties aangepast. Het toestel diende nu over maar liefst een standaardbewapening van acht 7,7 mm mitrailleurs te beschikken. Mede hierdoor en door de ervaringen met Type 224 werd door Mitchell besloten om een geheel nieuw vleugeltype te gebruiken.^[9]

prototype in vlucht Bron: Imperial War Museum HU 1659

Mitchells rechterhand, Joseph Smith, ontwierp de karakteristieke ellipsvormige vleugel. Vanaf april 1935 was een houten model van de Type 300 voorradig en vanaf juni werden schaalmodellen getest in de windtunnel te Farnborough. Tegen maart 1936 was het prototype, de K5054, gereed met grondtests en de noodzakelijke inspecties. Met het Aeronautical Inspection Directorate's Certificate op zak was het toestel gereed voor haar eerste vlucht. Aangenomen wordt dat de eerste vlucht plaatsvond op 5 maart 1936. Als piloot tekende wederom Mutt Summers. De diverse testvluchten verliepen boven elke verwachting. Op 26 mei 1936 kon het toestel worden overgedragen aan het Aeroplane and Armament Experimental Establishment te Martlesham Heath voor haar officiële testperiode. Het Air Ministry was zo onder de indruk dat men nog voor afloop van de officiële tests een contract tekende voor 310 toestellen op 3 juni 1936. Op 10 juni werd de naam Spitfire officieel toegekend. Aanvankelijk was het prototype ongewapend. Later werd het uitgerust met acht 7,7 mm Browning machinegeweren. Het toestel werd eerst aangedreven door een 990 pk (738 kW) Rolls Royce Merlin C motor, Later tijdens de proefperiode werd deze motor vervangen door een 1.035 pk (772 kW) Rolls Royce Merlin F motor en uiteindelijk door een 1.030 pk (768 kW) Rolls Royce Merlin II motor. Het prototype werd helaas vernield bij een ongeval op 2 september 1939.^{[10][11][12][13]}

Type 300, Supermarine Spitfire prototype Bron: Imperial War Museum MH 5214

Mitchell overleed op 42 jarige leeftijd op 11 juni 1937. Zijn rechterhand Joseph "Joe" Smith nam het project toen van Mitchell over. Op basis van de vele tests werden nog kleine veranderingen aangebracht en op 4 augustus 1938 arriveerde het eerste productietoestel, de K9789 No. 19 Squadron te Duxford voor operationele dienst. De Spitfire, zoals het toestel toen al heette, had een nieuwe cockpitkap gekregen, dat meer uitzicht bood en karakteristiek werd voor de Spitfire.

Aanvankelijk werd de Spitfire Mk I opgebouwd volgens Specificatie F.16/36 van 28 juli 1936. Hiermee werden de wijzigingen vastgelegd die werden toegepast op het prototype tijdens de testperiode. Om de piloot in staat te stellen landingspijlen te droppen bij noodgevallen, werden twee "chutes" geplaatst van 76,20 cm lang en met een diameter van 14,61 cm. Hieraan zaten twee rookpijlen. De brandstoftank onderin de romp werd vergroot met 41 liter en in de vleugels werd de mogelijkheid aangebracht om nog eens extra brandstoftanks te plaatsen van 41 of 55 liter. De vleugels werden verstevigd en uitgerust met standaard navigatielampen. De cockpit werd uitgerust met een bagagekast, moderner meetinstrumenten en werd voorzien van een cockpitkap met beter uitzicht.

De Spitfire Mk I bleef overigens de fabriekstypering Type 300 houden. Al snel volgde order op order. De productie startte in maart 1936 bij de Supermarine-fabriek te Eastleigh. De fabriek was echter totaal niet op massaproductie ingesteld en had de grootste moeite om de order af te handelen. Diverse onderdelen werden gemaakt door verschillende toeleveringsbedrijven. De eerste order (contract B527113/36) werd geplaatst op 3 juni 1936. Van deze eerste 310 toestellen werden er 309 afgeleverd. K9843 werd op de productielijn omgevormd tot een speciaal hogesnelheidsproject (Type 323). De 310 werd echter toch vol gemaakt, doordat er een exporttoestel aan de bestelling werd toegevoegd voor de Franse luchtmacht. Het allereerste productietoestel, K9787, vloog voor het eerst op 14 mei 1938. Het tweede toestel (K9788) werd op 17 juli 1938 geleverd aan Rolls Royce voor de ontwikkeling van de Merlinmotoren.^[14][15]

Mk I, K9789, de eerste operationele Spitfire, No. 19 Squadron Bron: Public Domain (onbekend)

Het eerste operationele toestel, de K9789, werd op 4 augustus 1938 geleverd aan No. 19 Squadron te Duxford. Tussen augustus en december 1938 werd dit Squadron als eerste volledig operationeel met de Spitfire Mk I. De levering bleef echter traag verlopen en eind 1938 waren nog maar 49 toestellen geleverd. Op 3 maart 1938 werd een order geplaatst voor 200 Mk I toestellen, die tussen september 1939 en januari 1940 werden geleverd. Hiervan werd één toestel (N3279) afgebouwd als prototype voor de Spitfire Mk III. Drie andere toestellen werden geleverd aan de nieuwe fabriek in Castle Bromwich om te dienen als voorbeeldtoestel voor de productie aldaar. Alle werden afgeleverd met de nieuwe Merlin III-motor. Hierna werden bij Supermarine nog orders geplaatst voor 200, 450, 450, 500 en 1100 en bij de Westland Aircraft Ltd, voor 300 Mk I's. Bij Westland werden slechts 50 toestellen geleverd als Spitfire Mk Ia en werden de overigen uiteindelijk afgebouwd als Spitfire Mk V. Van de Spitfire Mk I werden totaal 1556 toestellen afgebouwd voordat de productie geheel overging op nieuwere typen. Volgens de productietabellen zouden er echter 1577 toestellen zijn afgeleverd.^[16]

Tegen 19 augustus 1939 waren de volgende Squadrons uitgerust en operationeel met de Spitfire Mk I: No 19(Duxford), 41(Catterick), 54(Hornchurch), 65(Hornchurch), 66(Duxford), 72(Churchfenton), 74 (Hornchurch), 602(Abbotsinch), 609(Yeadon) en 611(Speke). Ten tijde van de Slag om Engeland was de Spitfire Mk II al in productie, maar nog niet operationeel. In juli 1941 waren nog 19 Jachteskaders met de Mk I uitgerust. Gedurende de productie van de Spitfire Mk I werden geleidelijk diverse verbeteringen doorgevoerd. Aanvankelijk werden de toestellen uitgerust met een handbediend pompsysteem voor de wielen. Al snel werd een mechanisch aangedreven systeem ingebouwd. Vanaf het 194e toestel (K9980) werd de motor vervangen door de nieuwe Rolls Royce Merlin III in plaats van de Merlin II. Er werd gaandeweg een betere pantserbescherming geplaatst voor de piloot en diverse kleinere verbeteringen werden doorgevoerd.

eskader Spitfire Mk I toestellen nog met 2 bladige propeller Bron: Public Domain (onbekend)

Het was de Mk I die tijdens de slag om Engeland samen met de Hurricane's ten strijde trok. Het was dan ook een Spitfire die het eerste Duitse vliegtuig boven Brits grondgebied neerschoot. Op 16 oktober 1939 werden No 602 Squadron en No 603 Squadron met hun Spitfire's erop uitgestuurd om de Royal Navy te helpen in de Firth of Forth door Junkers Ju 88A-1's werden aangevallen van het Kampfgeschwader 30. Twee Junkers werden neergeschoten en eentje beschadigd. Gedurende de meidagen in 1940 opereerden diverse Spitfire's van No 66 Squadron boven Nederland. Er werden twee claims gemaakt van neergeschoten vliegtuigen, maar deze zijn nooit bevestigd.

Op 23 mei 1940 vond boven Calais het eerste luchtgevecht plaats tussen de Spitfire en de Messerschmitt Bf 109. Bij deze gevechten bleken de toestellen aan elkaar gewaagd. De Messerschmitt was weliswaar iets sneller, maar de Spitfire bleek wendbaarder. Tijdens deze eerste luchtgevechten bleek dat de Spitfire's over het geheel genomen beter waren dan hun Duitse opponenten, de Messerschmitt Bf 110 en Messerschmitt Bf 109 versies die op dat moment bij de Luftwaffe in dienst waren. De Duitsers trokken echter snel lering uit de ervaringen met de Spitfire en lieten hun aanvallende bommenwerpers op grotere hoogte opereren, waar de Spitfire's slechtere prestaties leverden. Rond deze tijd kwamen ook de eerste toestellen van het nieuwe type Mk II uit de fabriek rollen.

Er verscheen een groot aantal versies Spitfire's in diverse type-uitvoeringen. Vanaf de eerste Spitfire, de Mk I, kunnen we eerst drie en later vier versies onderscheiden aan het soort vleugel, welke was aangepast op de te voeren bewapening:

Type A (a): acht 7,7 mm Browning mitrailleurs
Type B (b): vier 7,7 mm Browning mitrailleurs en twee 20 mm Hispano kanonnen
Type C (c): de universele vleugel, kon ieder bewapeningsversie voeren, met acht mitrailleurs, vier kanonnen of twee kanonnen en vier mitrailleurs.

Mk Ia, No. 19 Squadron, Fowlmere, september 1940 Bron: Imperial War Museum CH 1448

Later werd hier nog een Type D (d) als ongewapende verkenner en Type E (e) aan toegevoegd met twee kanonnen en twee zware Browning 0,50 inch mitrailleurs per vleugel. Ook werden bij verschillende versies vleugels uitgevoerd met afgeknotte vleugelspitsen, welke de Spitfire zo kenmerkend hadden gemaakt. Vooral de Spitfire V werd veelvuldig met afgeknotte vleugels van diverse typen uitgevoerd.^[17]

Toen in 1939 de oorlog steeds dichterbij kwam, was duidelijk geworden dat de standaard tweebladige propeller niet meer voldeed. De Havilland construeerde een nieuwe propeller met drie bladen en twee standen. Het ontwerp was nog ver achter bij de Duitse en Japanse ontwerpen, maar was al een stap in de juiste richting. De Spitfire's die uit de fabriek bij Supermarine rolden, kregen onmiddellijk de nieuwe propellers en de bestaande toestellen werden door De Havilland aangepast. In maart 1940 kwam bij de firma Rotol een nieuw type propeller uit, die de meeste problemen oploste. Deze werd gelijk gemonteerd op de Spitfire Mk I N3171. De overige Spitfire's kregen deze propeller tijdens de Slag om Engeland aangemeten. Tegen augustus 1940 waren alle Spitfire's en Hurricane's met de nieuwe propellers uitgerust.^[18]

Supermarine Spitfire Mk.1, K9793 met drie bladige propeller Bron: Imperial War Museum MH 5216

Een andere aanpassing die werd doorgevoerd was het gebruik van brandstof met een octaangehalte van 100. Voor die tijd liepen alle Merlin-motoren op een octaangehalte van 87. Op 24 september 1939 waren de eerste tests al begonnen op K9788 aangedreven door een Rolls Royce Merlin X motor die speciaal werd aangepast en zo de Rolls Royce Merlin XII werd. Ook aan de bescherming van de piloot werd gedacht. Het windscherm werd vervangen door een kogelvrij windscherm en er werd 6 mm extra pantser aangebracht achter de piloot en achter de motoreenheid. Tenslotte werd er een nieuw systeem bedacht, waarmee de cockpitkap in geval van brand sneller kon worden afgeworpen. Al deze verbeteringen werden later in de productietoestellen standaard ingepast.

De Spitfire Mk I was ook een gewilde testbank. Vanaf oktober 1940 werd P9565 getest met een 136 liter brandstoftank. Het gewicht maakte het toestel er niet wendbaarder op. De tank was in één vleugel aangebracht, waardoor het toestel snel naar één zijde trok. Toestellen uitgerust met deze tank werden vanuit de fabriek aangeduid met Type 363 en werd later operationeel gebruikt bij enkele Spitfire Mk II toestellen. De X4922 werd bij wijze van proef uitgerust met een 409 liter brandstoftank en tropenfilter. De speciale "flaps" zoals deze later werden gebruikt bij de Spitfire Mk IV, werden eerst getest op een Mk I en wel R6718 op 16 juni 1941. Twee projecten werden uitgetest. Als Type 311 werd een project opgezet voor een Spitfire volgens specificaties F.37/34 met een Rolls Royce Merlin E motor. Type 312 was voor een project met een Merlin E motor en vier 20 mm kanonnen. Deze specificatie F.37/35 werd echter door de Westland Whirlwind gewonnen.

Een ander probleem dat optrad bij de Spitfire, was het bevriezen van de wapens. Tijdelijk werd dit probleem verholpen door tape op de loop te plakken dat door het eerste schot werd doorboord. Aanvankelijk fungeerde de bewapening van acht 7,7 mm mitrailleurs uitstekend. Door het toepassen van extra bepantsering werd dit echter voor een groot deel door de Duitsers omzeild. Om meer vuurkracht te krijgen, besloot de RAF de 20 mm Hispano Suiza kanonnen toe te passen op de Spitfire. Aanvankelijk bleken de Spitfire-vleugels te zwak hiervoor. Het probleem werd verholpen door de vleugels te versterken. Gelukkig had dit geen effect op de prestaties van de Spitfire. In november 1940 kreeg Squadron No 19 als eerste de verbeterde Spitfire's met 20 mm kanonnen. Het bleek een groot succes. De aangepaste toestellen kregen de benaming Spitfire Mk Ib. Toestellen met de oorspronkelijke bewapening van acht machinegeweren die nog werden geproduceerd ontvingen nu de aanduiding Mk Ia. De eerste tests werden uitgevoerd op K9791, maar L1007 was de eerste Mk I met operationele kanonnen. Contract 980385/39 werd uitgevaardigd om 30 bestaande Mk I toestellen uit te rusten met Hispano kanonnen. P9504 werd het tweede met kanonnen uitgeruste toestel, maar behield ook vier van haar 7,7mm Browning machinegeweren. De eerste operationele verbouwde Spitfire voor de RAF werd R6761 en ging in juni 1940 naar No 19 Squadron. Tegen augustus 1940 waren vijf Squadrons voorzien. Opvallend was dat de toestellen enkele mitrailleurs hadden behouden, waardoor men kon blijven vuren nadat de kanonnen leeg gebruikt waren. Uiteindelijk bleek de ontwikkeling in de Slag om Engeland niet de vraag naar met kanonnen uitgeruste toestellen te vergroten. Weinig toestellen werden dan ook daadwerkelijk verbouwd en geen enkel productietoestel werd met de b-vleugel uitgerust. Hoewel 30 toestellen voor verbouwing zijn aangemerkt, zijn er tot op heden maar 26 geïdentificeerd waarvan van vier toestellen het nummer bekend is.^[19][20]

Tussen 23 juli 1937 en 1 augustus 1937 werd in Zürich de 4e Internationale Vliegontmoeting gehouden. Hier werd de Messerschmitt Bf 109 gepresenteerd als de snelste jager in productie. Door de Britten werd dit als een uitdaging opgevat en het Air Ministry vaardigde een specificatie uit (F.35/35) voor een hogesnelheidsjager. Uiteindelijk werd Contract B817241/38 gegund aan Supermarine. Een Spitfire Mk I frame werd gebruikt voor de productie en, toestel K9834, welke als Type 323 werd opgebouwd. Met een spanwijdte van 10,26 meter en een lengte van 9,12 meter verkreeg het toestel een leeggewicht van 2.050 kg en beladen van 2.490 kg. Het toestel werd uitgerust met een Rolls Royce Merlin II Special motor aangedreven door een mengsel van benzol en methanol. Het toestel was ontdaan van alle bewapening en zwaar gepolijst. Uiteindelijk wist men een vermogen van 2.122 pk te bereiken in juni 1938. Op 11 november 1938 vond de eerste vlucht plaats. Op 24 februari 1939 werden de eerste snelheidstests gehouden. Echter, de Duitse piloot Hans Dieterle wist met een Heinkel 111 bommenwerper op 30 maart een snelheid van maar liefst 745 km/u te bereiken, een record dat voor de Spitfire onbereikbaar was. De Spitfire zelf bereikte een snelheid van 657 km/u. Midden 1940 werd het toestel weer operationeel overgedragen aan de RAF, waar het ingedeeld werd bij de Photographic Development Unit op Heston Field op 24 november 1940. Uiteindelijk werd de K9834 het persoonlijke toestel van Air Commodore John N. Bootham en bleef in dienst tot 14 juni 1940.^[21]

High Speed Spitfire K9834 Bron: Public Domain (onbekend)

Al in september 1938 werden twee Franse piloten in de gelegenheid gesteld om de Spitfire Mk I uit te testen. Dit was nadat de Fransen officieel te kennen hadden gegeven interesse te hebben in het in licentie bouwen van de Spitfire Mk I. Door de trage productie duurde het lang voordat er toestemming kwam, maar uiteindelijk mochten drie toestellen aan de Fransen worden geleverd. Serienummer 251, de N21 een Mk Ia, werd geleverd aan de Fransen als 01 en uitgerust met een Rolls Royce Merlin III motor. De eerste vlucht vond plaats op 25 mei 1939 en op 18 juli werd het toestel naar Frankrijk verscheept. Hiermee werd dit toestel de enige Spitfire die direct vanaf de productielijn werd geleverd aan een ander land. Alle andere toestellen die bij een ander land dan een Britse hebben gevlogen, waren ex-RAF toestellen. De Franse Spitfire is uiteindelijk in handen van de Duitsers gevallen.

De Franse 01 zoals deze in handen van de Duitsers viel Bron: Public Domain (onbekend)

In 1939 hadden diverse andere landen orders geplaatst voor het toestel. Hiertoe behoorden Estland (12 stuks Type 332 met FN geschut), Griekenland (12 stuks Type 335 met Merlin XII motor), Portugal (15 stuks Type 336 met Merlin XII motor) en Turkije (15 stuks Type 341 met Merlin XII motor). Door de internationale ontwikkelingen werden geen toestellen geleverd. Slechts één toestel (L1066) bedoeld als testvliegtuig voor Polen werd wegens de Duitse inval naar Turkije gezonden. In juni 1940 kreeg Turkije alsnog 2 Mk I's (P9566, P9567) De Turkse Spitfire's werden aldaar als 29-1, 29-2 en 29-3 in gebruik genomen. De 2 en 3 keerden later als HK854 en HK856 terug bij de Britten. Portugal kreeg in 1942 eveneens 18 Mk Ia (K9828, K9991, P8788, P8791, P9544, R6626, R6920, R6987, R7027, R7071, R7123, R7146, R7159, X4339 en vier anderen) exemplaren geleverd die werden ingezet met de registratienummers 370 tot en met 387. Tussen zomer 1939 en midden 1940 kreeg de RCAF (Canada) een Mk I (L1090) in bruikleen voor testvluchten. Van foto's is bekend dat de Luftwaffe tenminste vijf Mk I's (3+ Mk I, 1 PR Mk 1B, 1 PR Mk 1F) in hun handen hebben gekregen en hebben uitgetest.^[22]

Turkse Spitfires en Hawker Hurricanes Bron: Public Domain (onbekend)

Het Britse Air Ministry liet begin 1940 weten interesse te hebben in een drijveruitvoering van de Spitfire. Volledig nieuw ontwikkelen zou te lang duren en besloten werd om de al geteste drijvers van de Blackburn Roc te gebruiken. In april of mei 1940 werd de Spitfire Mk I R6722 uitgerust met een paar Blackburn-drijvers overgedragen aan Folland Aircraft als Type 342 . Op 3 juni 1940 werd het toestel afgeleverd. Bij de tests bleek al dat het toestel uitermate instabiel was op het water. Verdere ontwikkeling werd afgeblazen. Het toestel zelf werd later omgebouwd tot een Spitfire Mk Va. Aan de Fleet Air Arm zouden wel Spitfire's worden geleverd met Merlin XII motor. Deze order werd echter achterhaald door het Seafire-programma, totaal kreeg de Fleet Air Arm 76 Mk Ia toestellen voor trainingsdoeleinden.

Diverse versies van de Mk I werden ingezet als speciale verkenners. De diverse fotografische apparatuur en ander wijzigingen werden aangeduid met een specifieke type aanduiding. De aanduiding PR werd gekozen om aan te duiden dat het om een vliegtuig voor Photo Reconnaissance ging. Later werden de typeaanduidingen vervangen door PR III t/m PR VII (voor PR I Type C t/m PR I Type G). Tot aan die tijd werd de typeaanduiding verkort door PR Ia t/m PR Ig. Alle waren aangepaste Spitfire Mk I types, aangedreven door een Rolls Royce Merlin III motor.

Met type aanduidingen PR I Type A / PR Ia / PR I ontstond een fotoverkenner met een F.24 (12,7 cm) camera in elke vleugel. Het toestel had dezelfde brandstofcapaciteit als een productietoestel. Hiertoe zijn twee toestellen aangepast, de N3069 en N3071. Beide werden ingezet bij Heston Flight (later bekend als No2 Camouflage Unit en weer later als Photographic Development Unit. Beide toestellen werden 13 oktober 1939 geleverd aan hun Flight. N3071 werd later geleverd aan No 212 Squadron. De N3069 ging verloren na een vliegongeluk op 1 augustus 1940.^[23]

Voor korte afstand (SR= Short Range) werden de 12,7 cm camera's vervangen door F.24 (20,3 cm camera's) die meer gedetailleerde foto's maakten. Hiermee ontstond een PR I Type B (SR) / PR Ib / PR II. Met een extra 132 liter brandstoftank aan de achterzijde in de romp werd het bereik vergroot. De toestellen werden in februari 1940 operationeel bij No 212 Squadron in Frankrijk (British Expeditionary Forces). Na de val van Duinkerken viel de P9331 in Duitse handen. Vanaf dit type werd besloten dat blauw een veel betere kleur was voor de verkenners en werd de lichtblauwe kleur de standaard. Toch zijn er ook verkenners uitgevoerd in witte, roze en groene kleurschema's.^[24]

Het PR I Type C (LR) / PR Ic / PR III was ontwikkeld om aan de vraag te voldoen voor een verkenner voor grotere afstanden. Naast de grotere camera's in kasten onder de stuurboordvleugel werden de toestellen uitgerust met een extra interne brandstoftank van 136 liter, maar kon ook een even grote externe brandstoftank worden meedragen onder de bakboordvleugel. De eerste toestellen werden ontwikkeld door verbeteringen aan eerdere PR typen. In juli 1940 werd een bestelling geplaatst voor 40 verbouwingen van bestaande toestellen. Ze werden verbouwd door Heston Aircraft of door de RAE (Royal Aircraft Establishment). Op 7 april 1940 vloog de eerste Type C een operationele opdracht en wel naar Kiel. Een enkel Type C werd uitgerust met afwijkende camera's. De meeste toestellen werden aangedreven door een Rolls Royce Merlin Mk III motor. Twee toestellen kregen een Mk II motor en één een MK XII motor. De meeste Type C's werden later omgebouwd tot Type F (PR If/ PR VII).^[25]

PR I Type C (LR) / PR Ic / PR III Bron: Public Domain (onbekend)

Als PR I Type D / PR Id / PR IV ontstond een versie die speciaal werd gebouwd voor fotoverkenning. In de achterzijde van de romp waren standaard twee camera's aangebracht en het toestel had in beide vleugels extra brandstoftanks van 518 liter. De toestellen werden van aanvang omgebouwd tot PR IV (Zie bij de Spitfire Mk IV). Later kreeg dit type een nieuwe Merlin 46 motor, waardoor het de typering PR 5D kreeg en later ook PF IV.^[26]

PR I Type D / PR Id / PR IV, No. 2 Photographic Reconnaissance Unit Bron: Imperial War Museum HU 65510

Van de PR I Type E / PR Ie / PR V werd maar één toestel gebouwd dat werd gebruikt voor verkenningsvluchten op lage hoogte. Een camera in elke vleugel was gericht naar de rechterzijde van het toestel. Hiermee werden foto's gemaakt in een hoek van 15 graden. Ook was het uitgerust met extra brandstofcapaciteit. Het enige verbouwde toestel, de N3117, werd aanvankelijk verbouwd tot Type C.^[27]

Ook de PR I Type F / PR If / PR VI had de camera's gemonteerd in de achterzijde van de romp en was uitgerust met extra interne (132 l achter de piloot) en externe (twee maal 137 l onder de vleugels) brandstoftanks. Dit type kwam eind juli 1940 in beeld. De camera's van dit toestel waren achter in de romp geplaatst. In eerste instantie waren dit twee 20,3 cm camera's, maar deze werden later vervangen door 50,8 cm. Om het zicht voor de piloot te verbeteren was de cockpit anders gevormd. De ombouw gebeurde bij Heston Aircraft. Dit type werd vanaf 1941 aangeduid als PR. Mk VI.^[28]

Het PR I Type G / PR Ig / PR VII was bestemd voor verkenning op geringe hoogte en had een camera die zowel naar links als naar rechts kon worden gericht. In de achterzijde van de romp waren twee naar beneden gerichte camera's gemonteerd. Achter in de romp was ook een extra brandstoftank gemonteerd. Dit was de laatste fotoverkenner die van de Mk I werd geproduceerd. De belangrijkste afwijking van de overige verkenners was dat bij dit type de oorspronkelijke acht 7,7 mm Browning machinegeweren werden gehandhaafd. Aangezien ook deze werden omgebouwd, bestond de aandrijving uit Merlin III motoren. Later werden deze vervangen door de betrouwbaarder Merlin 45. Vanaf 1941 werd dit type aangeduid met PR. Mk VII.^[29]

PR I Type G / PR Ig / PR VII Bron: Imperial War Museum MH 5108

De Supermarine Spitfire Mk Ic was ontwikkeld voor Air/Sea Rescue-operaties . Het toestel had een rubberboot en voorraden aan boord die het boven zee kon afwerpen. Het toestel had de Type C vleugel, maar werd vaak onbewapend ingezet.

In feite was de Mk II niet veel meer dan een Mk I die werd aangedreven door een Rolls Royce Merlin XII motor met een vermogen van 1175 pk. De motor was speciaal ontworpen om meer vermogen te ontwikkelen bij het opstijgen en betere prestaties te leveren op geringere hoogten. Hiertoe werd gebruik gemaakt van brandstof met een octaangehalte van 100 in plaats van de gebruikelijke 80. De motor had een nieuwe Coffmann starter en een 3-bladige Rotol propeller. De piloot in de Mk II werd beter beschermd door een gepantserde plaat achter de zitting aan te brengen en een kogelvrij windscherm. De Mk II verschilde van de Mk I door de bewapening van standaard 8 x 7,7 mm Browning Mk II machinegeweren (Spitfire Mk IIa), een leeggewicht van 2223 kg, een startgewicht van 2676 kg normaal en 2865 kg maximaal, een maximale snelheid van 575 km/u op 5180 m, kruissnelheden van maximaal 499 km/u en economisch van 314 km/u, een normaal bereik van 805 km en een plafond van 11.340 m.^[30]

Als prototype werd de Mk I K9791 verbouwd volgens de nieuwe specificaties. Dit toestel werd later gebruikt om verschillende typen propellers te testen. De aflevering van de nieuwe Spitfire Mk II begon in juni 1940. De grootschalige operationele inzet begon echter pas vanaf de winter. Het type werd gebouwd in de nieuwe fabriek in Castle Bromwich. De Spitfire's die uit deze fabriek rolden waren te herkennen aan de meer puntige spinner op de propeller. Deze fabriek was volledig opgezet met alleen tot doel het bouwen van de Spitfire Mk II. Op 12 april 1939 werd een order geplaatst voor 1000 toestellen van dit type. De bouw van de eerste productietoestellen begon op 12 juli 1939. Op 24 september 1939 vond de allereerste vlucht van de eerste productie Mk II plaats. Problemen met het opstarten van de massaproductie bij de fabriek in Castle Bromwich en de vele kleinere wijzigingen die volgden, zorgden ervoor dat het nog tot juni 1940 duurde voordat de eerste Mk II werd afgeleverd uit de fabriek. Op 22 augustus 1940 arriveerde de eerste Mk II, de P7282, bij het operationele Squadron No. 61 en nam dit type vanaf dat moment deel aan de strijd en dus ook aan de Slag om Engeland.^[31][32]

Spitfire Mk IIa, P7290, AF-V, Air Fighting Development Unit, Duxford Bron: Imperial War Museum CH 5291

Als spoedig na de Slag om Engeland waren de meeste Mk I toestellen bij de RAF vervangen door de nieuwe Mk II en op 1 april 1941 werd de laatste Mk I uit operationele dienst teruggetrokken. De Mk II's zelf werden vanaf maart 1942 vervangen door de Mk V en gingen naar de Operational Training Units (OTU). De laatste Mk I en Mk II toestellen werden in het midden van 1944 uit de RAF teruggetrokken. De 1000 toestellen zouden uiteindelijk niet worden gehaald. Met de P7564 in oktober 1940 werd de laatste Mk II afgeleverd als 920e productietoestel.

De Mk IIa versie van de Supermarine Type 329 was in feite een Mk I met Rolls Royce Merlin XII motor, Coffmann starter en driebladige Rotol propeller zoals deze in productie werd genomen in Castle Bromwich met dezelfde wapenindeling als de Mk Ia. Dit was daarom een bewapening van acht stuks 7,7 mm Browning machinegeweren. Totaal werden 766 Mk IIa toestellen gebouwd en dit was het eerste type Spitfire dat na de Slag om Engeland werd ingezet in een offensieve rol boven Frankrijk, Nederland en België. De eerste order was aanvankelijk voor 1000 toestellen in 1939 en was voor het type Mk IIa (No.B981687/39). Ze zouden worden gefabriceerd in de series P7280 tot P8799. Het eerste toestel, de P7280, werd op 27 juni 1940 afgeleverd.^[33]

Spitfire Mk IIa, P7420, No. 19 Squadron, Fowlmere, september 1940 Bron: Imperial War Museum CH 1357

Om een type te verkrijgen dat grotere afstanden kon overbruggen, werd de Mk IIa (L.R.) geproduceerd. Dit type kreeg een grotere brandstofcapaciteit. Ongeveer 100 toestellen zijn gebouwd volgens dit concept. Deze Supermarine Type 343 was afgeleid van de Mk IIa en had een 182 liter brandstoftank gemonteerd onder in een vleugel. Totaal werden een 60-tal toestellen van de Mk IIa omgebouwd.^[34]

Mk IIa (L.R.) Bron: Public Domain (onbekend)

De Mk IIb Supermarine Type 329 was uitgerust met de B-type vleugels, bewapend met 2 x 20 mm Hispano Suiza kanonnen en 4 x 7,7 mm Browning machinegeweren. Dit type werd besteld op 13 februari 1940. De eerste Mk IIb werd afgeleverd in maart 1941. Opvallend was dat de kanonnen niet op de gangbare wijze waren bevestigd, maar op hun kant. Dit zorgde ervoor dat de Spitfire vleugels bij dit type een soort "blister" uitstulping kregen. Totaal zijn er 159 Mk IIb toestellen gebouwd.^[35]

Spitfire Mk IIb, P8649, Bermuda III Bron: Imperial War Museum E(MOS) 483

Een aantal Mk IIa toestellen werd in 1942 tot Type 375 Mk IIc omgebouwd voor Air Sea Rescue diensten. Deze toestellen werden uitgerust met reddings- en overlevingspakketten in de romp, die gedropt konden worden en rookmarkeerders onder de vleugels die men eveneens kon droppen. De totaal 52 toestellen waren allen conversies van de Mk IIa of Mk IIb met een 1.460 pk sterke Rolls Royce Merlin XX motor. De toestellen kregen later de typeaanduiding Mk IIc en later ASR Mk II. De toestellen deden dienst bij de No 276 en 277 (ASR) Squadrons, maar werden ook "ingehuurd" door de No 275, 278 en 282 (ASR) Squadrons.^[36][37][38]

Mk IIc, ASR Bron: Public Domain (onbekend)

Eén Mk II werd uitgerust met een extra brandstoftank onder elke vleugel, net buiten de wielkasten. Ook kreeg het toestel een grotere olietank in de verdiepte neus. De P7280 werd gebruikt voor het testen van de druppel cockpitkap die op latere types werd toegepast. Een aantal Mk II's werd omgebouwd tot Mk V door een Merlin 45 motor te installeren.

De meeste Mk II's werden door de Britten zelf gebruikt. Maar liefst 56 Squadrons maakten gebruik van het type. Ook de Britse marine gebruikte 3 Mk IIa toestellen voor de geavanceerde pilotentraining tussen 1940 en 1943. Canadese eskaders in Groot-Brittannië vlogen met zowel de Mk IIa als de Mk IIb. De Australische RAAF had 8 Mk IIa toestellen in dienst bij No. 425 Squadron in dienst bij de RAF vanaf augustus 1941.^[39]

Een aantal Mk II (en Mk V) toestellen werd bekend als zogenaamde Dutch Presentation Spitfire's. Deze toestellen werden met Nederlands geld aangekocht voor de geallieerde oorlogsinspanningen. Met name in Nederlands-Indië ontstond in 1940 de wens om de Britten te steunen in hun oorlogsinspanningen. De dag na de Duitse inval in Nederland, was er in Nederlands-Indië een steunfonds opgericht, het Steunfonds Nederland. Al spoedig volgde een initiatief van Britse werknemers, het "Spitfire Fund". Gesterkt door dergelijke initiatieven besloot de Nederlandse regering in ballingschap een gebaar te maken en op 12 september 1940 kondigde koningin Wilhelmina aan in een radiotoespraak dat er namens Nederlands-Indië maar liefst 40 Spitfire's en 18 Lockheed Hudson bommenwerpers aan de RAF werden aangeboden. Op 18 oktober overhandigde Prins Bernhard een cheque aan de Britse minister Lord Beaverbrook voor de 40 Spitfire's en drie weken later overhandigde hij nogmaals een cheque voor de 18 Hudsons.

In augustus 1940 was het Prins Bernhard Fonds ontstaan. Het doel was om hiermee geld in te zamelen voor het bijdragen aan de bevrijding van bezet Nederlands grondgebied en de bescherming van de nog vrije overzeese rijksdelen. De diverse fondsen leverden grote geldbedragen op. Uiteindelijk zouden al deze "Nederlandse" Spitfire's bij vele RAF squadrons dienst doen. Een aantal zou ook vliegen bij de Britse Fleet Air Arm (FAA) van de Royal Navy en bij enkele USAF squadrons. Ook vloog er een toestel bij de Portugese Luchtmacht en bij de Sovjetluchtmacht. De toestellen droegen alle een naam verbonden met Nederlands-Indië of Nederland. Tot op dit moment zijn 116 toestellen bekend in de Spitfire typen II en V. Van de Mk II is op dit moment een 40-tal namen en kentekens bekend.

Met Specificatie No.462, opgesteld op 2 februari 1939, probeerde Supermarine voor het eerst de Spitfire te herontwerpen. De specificaties zouden uiteindelijk leiden tot de Spitfire Mk III. Het toestel zou een 1,07 kortere spanwijdte krijgen dan de standaard Spitfire vleugel, waarmee het vleugeloppervlak zou afnemen tot 20,44m2. De romp werd iets langer en het toestel zou worden aangedreven door de Rolls Royce Merlin XX (RM2SM). Het staartwiel werd intrekbaar, de cockpitkap opnieuw vormgegeven en het pantserglas werd van buiten naar binnen de cockpitkap verplaatst. De wielen van het landingsgestel werden iets verder naar voren geplaatst. Het toestel werd bij Supermarine ontwikkeld als Type 330.^[40]

Het ontwerp leek veelbelovend en het Britse Air Ministry vaardigde Contract No.B23634/39 uit voor de bouw van een prototype. Het frame van de Mk I. N3297 werd verbouwd tot de nieuwe Mk III. De volledig verbouwde N3297 maakte haar eerste vlucht op 15 maart 1940. Korte tijd later werd het toestel overgedragen aan No.11 Group om het operationeel te testen. De resultaten waren bevredigend. De prestaties waren duidelijk vooruit gegaan, maar de piloten waren niet tevreden over de langere landingsbaan die het toestel nodig had en vonden het door de kortere vleugels op afstand te veel op een Messerschmitt Bf 109 lijken. Toch werden aanvankelijk productieplannen opgezet om 200 in aanbouw zijnde Mk I en Mk II toestellen af te bouwen als Mk III.^[41]

1e prototype N3297 Bron: Imperial War Museum

Dit werd echter al snel omgezet in een order voor 1000 nieuw te bouwen Mk III toestellen. De order werd op 24 oktober 1940 bij de Bromwich Aircraft Factory geplaatst en zouden vallen in series tussen BL231 en BM653. Deze toestellen zouden allen worden uitgerust met acht Browning 7,7 mm machinegeweren als Mk IIIa. Op dezelfde dag werd een aanvullende order geplaatst voor 120 toestellen met vier 20mm Hispano kanonnen als Mk IIIc met series tussen BS573 en BS618, tussen BS634 en BS659 en tussen BS677 en BS724. Mk IIIb werd gereserveerd voor toestellen uitgerust met twee Hispano kanonnen en vier Browning machinegeweren en Mk IIId met 12 Browning machinegeweren. Volgens een contract op 16 mei 1941 zou er ook een Mk III drijvertoestel worden gebouwd, maar deze order werd afgezegd.

Op 26 september 1940 raakten de productietekeningen voor de Mk III vernietigd bij een Duitse luchtaanval op de Woolston-fabriek van Supermarine. In februari 1941 werden de Mk III en een nieuwe Mk V getest voor oliekoelers. De ontwikkeling van de Mk V ging toen zo snel dat het onnodig begon te worden om de Mk III nog te produceren. De orders werden dan ook afgezegd. Het prototype ging op 3 maart 1941 terug naar de Supermarine-fabriek. Later zou het toestel nog als testbank fungeren voor de Merlin 60 motor van Rolls Royce. In oktober 1943 kreeg het toestel de aanduiding 3396M voor dit doel.

Te vermelden valt nog dat op 4 juni 1941 een tweede prototype, de W3237 met een Merlin XX motor en niet intrekbaar staartwiel haar eerste vlucht maakte. Waarschijnlijk was dit een tussenproject tussen de Mk III en MK V. Het toestel werd op Eastleigh gebruikt voor het testen van de verlengde vleugels voor de jager versies voor grotere hoogte. Ook was het de eerste Spitfire die was uitgerust met vier kanonnen zoals deze later werden toegepast op de Mk Vc. Tot slot werd het toestel nog gebruikt voor testen ten bate van de Supermarine Seafire, de marine versie va de Spitfire.^[42]

Hoewel de aanduiding Spitfire PR III de indruk wekt dat het hier zou gaan om een Photo Reconnaissance-versie (fotoverkenner) van de Mk III, is dit onjuist. De PR III was oorspronkelijk een PR I type C en derhalve een afgeleide van de Mk I.

Vanuit de Rolls Royce Type R motor die was gebruikt bij de Supermarine S.6B, werd de 37 liter Rolls Royce Griffon motor ontwikkeld. Hoewel men bij Rolls Royce nog veel ontwikkelmogelijkheden had met de Merlin motoren, was al snel duidelijk dat toepassing van de Griffon bij de Spitfire zou leiden tot grotere verbeteringen in de prestaties. Om dit verder te ontwikkelen werd bij Supermarine op 4 november 1939 de Specificatie No. 466 uitgegeven. Dit alles werd in eigen hand en op eigen kosten uitgewerkt, aangezien er geen productie- of ontwikkelorder was. Op 27 februari 1940 gaf de fabriek Specificatie No. 468 uit die geheel was opgesteld rond een met de Griffon aangedreven Spitfire. De fabriek gaf het type zelf de aanduiding Spitfire Mk IV en verwachtte het toestel eind 1941 te kunnen produceren.^[43]

Het gebruiken van de Griffonmotor vergde de nodige aanpassingen aan het ontwerp van de Spitfire. De romp diende te worden versterkt voor het grotere gewicht en de aanhechtingspunten en koeling werden herontworpen. Bij het aanpassen werden gelijktijdig diverse aanpassingen doorgevoerd. Het intrekbare staartwiel zoals aanvankelijk toegepast bij de Mk III werd hier terug in gebruik genomen. De openingen voor het hoofdwielstel in de vleugels werd vergroot en aangepast. Hierdoor konden de wielen op langere "benen" worden gezet en grotere banden worden toegepast. De positie van de wielen werd iets naar voren verplaatst om een beter remvermogen te krijgen. Voor grotere hoogte werden langere vleugeltippen ontworpen die eenvoudig konden worden gemonteerd in plaats van de standaard vleugeltippen. Een drukcabine werd onderzocht en in de vleugels werden grotere brandstoftanks geplaatst. Voor de bewapening werd als standaard gekozen voor zes 20 mm Hispano kanonnen, maar werd de mogelijkheid geboden om een bewapening te gebruiken van twee Hispanokanonnen met zes 7,7 mm Browning machinegeweren of zelfs acht of twaalf Browning machinegeweren. Uiteindelijk werd de keuze gemaakt om een vleugel te gebruiken die hetzij zes Hispanokanonnen, hetzij twee Hispano en vier 12,7mm machinegeweren kon dragen.

Mk IV prototype, DP845 Bron: Public Domain (onbekend)

In februari 1941 werd door het Air Ministry de specificatie F.4/41 uitgegeven voor de Griffon Spitfire en op 26 mei werd aan Supermarine een contract onder No.Air/821 afgegeven voor twee prototypen met de kentekens DP845 en DP851. Op 23 augustus werd dit gevolgd door een productieorder onder No.981687/39/C.23[c] voor 750 Mk IV’s bij Castle Bromwich in de reeks ER206 en ES369. Eind 1941 werd echter besloten om de gehele geplande ontwikkeling van Spitfire's en Seafire's uit de Mk IV series om te noemen naar Mk XX.^[44]

Het prototype van Supermarine Type 337, de DP845 maakte op 27 november 1941 met piloot Jeffrey Quill de eerste vlucht. Dit toestel werd vervolgens gebruikt voor prestatie- en koeling tests en vervolgens midden 1942 omgebouwd tot een prototype voor de Mk XII. Het prototype DP851 werd in december 1942 gebruikt als interim prototype voor de Spitfire F XXI. De aanvankelijk geplaatste productieorder werd omgezet naar een order voor Mk Vb en Mk Vc. De Mk IV werd hiermee vroegtijdig afgeblazen met de productie van slechts één volwaardige Mk IV, het prototype DP845.

Toch zou er een Spitfire met de aanduiding IV in grotere getalen worden geproduceerd. Dit was echter een geheel ander soort toestel dan de Griffon aangedreven Mk IV. De Photographic Reconnaissance PR IV was aanvankelijk aangeduid als Type D (Special LR) of ook wel Super Long Range Type. Ook werd het toestel wel aangeduid als PR Ie. In tegenstelling tot de overige typen PR I was de PR IV geen conversie van de Mk I, maar een specifiek voor dit doel geproduceerde PR-versie.^[45]

De Type D was speciaal ontworpen om de PR eenheden een groter bereik te bieden. Hiertoe had het toestel in iedere vleugelbasis een 259 liter brandstoftank en een 132 liter tank in de romp. Dit werd aangevuld met twee extra tanks van 218 en 168 liter voor in de romp. Later zouden de vleugeltanks nog verder worden vergroot tot 302 liter elk.^[46]

De camera’s werden achterin de romp geplaatst waardoor geen uitstulpingen in de vleugels nodig waren. Om bevriezing van de lenzen te voorkomen werd cameraverwarming ingebouwd. Voor de camerapositionering werden drie standaardinstallaties gekozen: de W, X en Y uitvoering. De W-versie kreeg twee F8 50,8 cm camera’s met heteluchtverwarming in het achterste gedeelte van de romp. De X versie kreeg twee F24 35,6 cm camera’ s met heteluchtverwarming en een F24 20,3 cm of 35,6 cm met elektrische verwarming. De Y-versie tenslotte kreeg een F52 91,4 cm camera met heteluchtverwarming.

Spitfire PR Mk IV, BP888, No. 543 Squadron Bron: Imperial War Museum ATP 12234C

Een aantal eerdere fotoverkenner versies werd verbouwd volgens dezelfde standaard, maar de meeste toestellen werden rechtstreeks volgens deze specificaties geproduceerd. De 229 productietoestellen werden allen aangedreven door een Rolls Royce Merlin 45 of 46 motor. Ook de verbouwde toestellen kregen één van deze motoren. De eerste serie werd geproduceerd volgens Contract No. B19713/39 van een aanvankelijk 450 toestellen grote order voor Mk I toestellen. 12 toestellen van deze op 9 augustus 1940 gedateerde order werden als PR geproduceerd, terwijl de toestellen R7029 en R7034 later werden omgebouwd. De toestellen R7035 tot R7044 en R7055 en R7056 aanvankelijk als PR V werden gebouwd, maar later werden omgebouwd tot PR IV. De meeste van deze 12 toestellen werd ingedeeld bij No. PRU 1 (Photo Reconnaissance Unit) . In de volgende Mk I orders werden nog diverse toestellen als PR IV uitgevoerd.^[47]

Doordat de Luftwaffe steeds vaker bommenwerpers voor grote hoogte ging inzette boven Engeland, zoals de Junkers Ju 86P, welke waren voorzien van drukcabines, ontstond de noodzaak een Spitfire te ontwikkelen die eveneens was voorzien van een drukcabine. Het zou echter nog enige tijd duren voordat een dergelijk toestel in productie kon worden genomen. In de tussentijd trachtte men de Spitfire zelf nog verder te verbeteren. Op basis van het frame van de Spitfire Mk I werd door toepassing van de 1.440 pk (1.074 kW) Rolls Royce Merlin 45 de basis gelegd voor de Supermarine Spitfire Mk V. Voor de bouw werd gebruik gemaakt van een aanzienlijk aantal Mk I en Mk II frames en nieuw gebouwde frames.^[48]

Mk Va, R7347 Bron: Imperial War Museum

Het eerste subtype dat werd geproduceerd was Supermarine Type 331, de Mk Va, uitgerust met de standaard Type A vleugel voor acht 7,7 mm Browning machinegeweren. Aangedreven met de Merlin 45 motor ontstond een toestel dat een topsnelheid van 603 km/u kon bereiken. Totaal werden 94 toestellen van dit type gebouwd. Twee Mk Va Spitfire's, de R7347 en de W3119 werden naar de Verenigde Staten gestuurd waar ze werden getest op Wright Field, Dayton, Ohio. De resultaten zouden leiden tot aanschaf van het toestel door de USAAF.

De standaard productieversie van de Mk V werd Supermarine Type 349, de Mk Vb. Dit type ontstond door toepassing van de Type B vleugel voor bewapening met vier mitrailleurs en twee kanonnen, naast de Merlin 45 motor. Gedurende de productie werden diverse verbeteringen toegepast. De eerst geproduceerde exemplaren waren verbouwde Mk Ib toestellen. Begin 1941 werden de tot dan toe gebruikte ronde uitlaatpijpen vervangen door typen met een vissenstaart vorm. Nog later werden kortere uitlaatpijpen gebruikt. Door toepassing van een grotere oliekoeler onder de linker vleugel. Tot slot werden vanaf het midden van 1941 werden de roeren overtrokken met aluminium in plaats van het gebruikelijke linnen.^[49]

Spitfire Mk VB, R6923,QJ-S, No. 92 Squadron Bron: Imperial War Museum CH 2930

Gedurende de productie werden veel wijzigingen aangebracht die in latere Spitfire versies standaard werden. Zo werd voor het eerst een geblazen cockpit gebruikt, door de firma Malcolm geproduceerd. Daarnaast werd de voorzijde van de cockpit, het zogenaamde windscherm sterk verbeterd in de loop der tijd. Aanvankelijk werd de drie bladige De Havilland propeller toegepast bij toestellen geproduceerd door Supermarine en Westland. De toestellen gefabriceerd bij Castle Bromwich ontvingen veelal een breedbladige Robol drie bladige propeller. Tot slot was de Vb het eerste type waarbij veelvuldig gebruik werd gemaakt van externe brandstoftanks.^[50][51]

Bij de Mk Vb werd voor het eerst de mogelijkheid toegepast de zogenaamde LF vleugel, oftewel gekortwiekte vleugel te gebruiken. Deze keuze werd gemaakt door de komst van de Focke-Wulf Fw 190 jager bij de Luftwaffe, waarmee de Spitfire werd overklast. Met de LF vleugel werd een grotere wendbaarheid verkregen. De spanwijdte nam hierdoor af tot 9,80 meter. Daarnaast werd de 1.585 pk (1.182 kW) Rolls Royce Merlin 45M motor toegepast waarmee bij deze LF Mk Vb een veel beter klimvermogen werd bereikt.^[52]

Spitfire LF Mk Vb, AB502, IR-G, No. 244 Bron: Imperial War Museum CNA 816

Naast de verkorte LF vleugel, kende de Mk Vb ook een variant voor lange afstand met grotere brandstofcapaciteit. Deze variant werd aangeduid als LR Mk Vb. Beide konden ook worden gecombineerd als LFLR Mk Vb en zelfs met de hierna te bespreken Mk Vb(trop).

Speciaal voor gebruik in de tropen werd de Supermarine Type 352 oftewel Mk Vb(trop) ontwikkeld. Deze toestellen konden vooral worden herkend aan de grote Vokes stoffilter onder de neus. Naast dit filter kregen de tropenversies een grotere olietank en een overlevingskit voor in de woestijn. De toestellen werden veelal als Mk Vb(trop) geleverd uit de fabriek en bij de No. 103 Maintenance Unit aangepast Vaak werd hierbij de Vokes filters vervangen door lokaal in de tropen gefabriceerde Aboukir-type filters die gestroomlijnder waren. De Mk Vb(trop) werd geconstrueerd in zowel de standaard vleugel variant als de LF Mk Vb(trop) variant.^[53][54]

Spitfire Mk Vb(trop), AB344, met extra brandstoftank zoals het toestel werd overgevlogen vanaf HMS Eagle naar Malta Bron: Imperial War Museum ATP 10748F

De Sovjet Unie ontving 143 Mk Vb toestellen. Naar Portugal werden begin 1944 totaal 33 toestellen en nog eens 60 stuks na de Tweede Wereldoorlog uitgevoerd als LF Mk Vb. De Egyptische luchtmacht ontving na de Tweede Wereldoorlog een groep van 12 Mk Vb toestellen. Turkije ontving in 1944 een aantal toestellen van het type Mk Vb.

Sovjet Mk Vb, EP210 Bron: Public Domain (onbekend)

Begin 1942 vatte men opnieuw het idee op voor een Spitfire uitgerust met drijvers. Dit keer werd de firma Folland Aircraft opgedragen een Spitfire Mk Vb toestel, de W3760 om te bouwen tot drijvervliegtuig. Er werd een vierbladige propeller geïnstalleerd, aangedreven door de 1.100 Rolls-Royce Merlin 45 motor. Het toestel kreeg hiermee een topsnelheid van 521,33 km/u en een bereik van 525 km en een plafond van 10.180 meter. De bewapening bestond uit vier 7,7 mm Browning machinegeweren en twee 20 mm Hispano kanonnen. De grootste afwijking van de Mk I drijverconversie was een door Arthur Shirvall speciaal voor het toestel ontworpen stel drijvers. Op 12 oktober 1942 kon het prototype voor het eerst een proefvlucht uitvoeren, gevlogen door Jeffrey Quill.

W3760, prototype Mk Vb drijvervliegtuig Bron: Imperial War Museum HU 1669

De resultaten van de proefvluchten waren dusdanig dat nog eens twee toestellen, de EP751 en EP754 ook door Folland Aircraft mochten worden omgebouwd. Het doel was deze toestellen naar de Dodekanesos te sturen, echter door de ontwikkelingen in dit gebied werd hiervan afgezien nadat ze al in Egypte waren aangekomen. De W3760 en EP751 werden respectievelijk op 28 januari 1944 en 28 december 1944 aldaar gesloopt. Wat met de EP754 is gebeurd kon niet worden achterhaald.

Mk Vc, EE627, september 1942 Bron: Imperial War Museum ATP 10990C

De meest ultieme variant voor de Mk V was de Mk Vc. Alle verbeteringen die waren getest op de Mk III, zoals versterkte en verbeterde romp en verbeterde cockpitkap werden standaard bij dit type toegepast. Uiteraard ontving de Mk Vc de Type C vleugel waarbij zowel mitrailleurs als kanonnen konden worden toegepast. De bodem van de cockpit werd bij dit type voorzien van sterkere bepantsering om de piloot beter te beschermen. De Mk Vc werd in grote getale uitgevoerd als tropen variant Mk Vc(trop), waarmee dit type één van de meest gebruikte typen werd in het Middellandse Zeegebied.^[55]

Mk Vc, BP983, T-B, No. 249 Squadron Bron: Imperial War Museum HU 73183

Export naar Australië was geen groot succes. Het bleek dat de materialen dei waren toegepast voor dit type minder geschikt was voor gebruik in de tropen. Desondanks werden ruim 300 stuks Mk Vc(trop) eind 1942 naar Australië gezonden.

Mk Vc A58-169, UP-X (RAF No. ES307), No. 79 Squadron RAAF Bron: Australian War Memorial P02874.151

Noten

1. Donald, 2004, pag. 8
2. Mantelli, 2017, pag. 63
3. Anderson, 2018, pag. 134
4. Ethell, 1997, pag. 6
5. Donald, 2004, pag. 8
6. Anderson, 2018, pag. 134
7. Mantelli, 2017, pag. 63
8. Stemp, 2011, pag. 36
9. Donald, 2004, pag. 9
10. Donald, 2004, pag. 9
11. Ethel, 1997, pag. 12
12. Price, 1977, pag. 20
13. Morgan, 2000, pag. 27
14. McKinstry 2007, pag. 70-74
15. Price, 2002, pag. 53
16. Price, 2002, pag. 88
17. Price, 2002, pag. 100
18. Price, 2002, pag. 70, 81
19. Price, 2002, pag. 67
20. Morgan, 2000, pag. 57-61
21. Price, 2002, pag. 87-91
22. Price, 2002, pag. 67
23. Matusiak, 2007, pag. 5
24. Matusiak, 2007, pag. 6-8
25. Matusiak, 2007, pag. 7
26. Matusiak, 2007, pag. 18-19
27. Matusiak, 2007, pag. 11-12
28. Price, 2002, pag. 100
29. Matusiak, 2007, pag. 12
30. Skaarup, 2001, pag. 65
31. Price, 2002, pag. 107
32. Stemp, 2011, pag. 41
33. Stemp, 2011, pag. 41
34. Donald, 2004, pag. 22
35. Stemp, 2011, pag. 41
36. Price, 2002, pag. 109-110
37. Donald, 2004, pag. 21
38. Stemp, 2011, pag. 41
39. Skaarup, 2001, pag. 65
40. Price, 2002, pag. 125
41. Morgan, 2000, pag. 129-131
42. Morgan, 2000, pag. 129-131
43. Buttler, 2004, pag. 11
44. Price, 2002, pag. 187, 189
45. Matusiak, 2007, pag. 18-19
46. Matusiak, 2007, pag. 20-21
47. Matusiak, 2007, pag. 20-21
48. Price, 2002, pag. 129
49. Morgan, 2000, pag. 142, 171
50. Matusiak, 2007, pag. 76-77, 81-82
51. Morgan, 2000, pag. 148
52. Price, 2002, pag. 145
53. Matusiak, 2004, pag. 13
54. Morgan, 2000, pag. 154
55. Morgan, 2000, pag. 151-156