Dornier Do 17

Toen de Dornier Do 17 in 1937 aan de wereld werd gepresenteerd, bleek deze bommenwerper sneller te kunnen vliegen dan het op dat moment snelste jachtvliegtuig, de Dewoitine D.510. Ontwikkeld als verkeersvliegtuig werd de Dornier Do 17 een veelzijdig verkeersvliegtuig, bommenwerper en nachtjager en werd in diverse uitvoeringen tijdens een groot deel van de Tweede Wereldoorlog ingezet. Uit de Do 17 werd de, aanvankelijk voor de export bedoelde, Dornier Do 215 doorontwikkeld.

Bron: Bundesarchiv_Bild_101I-341-0456-04

In 1937 was het snelste jachtvliegtuig en daarmee één van de snelste militaire toestellen, de Franse Dewoitine-510. In juli van dat jaar presenteerde Duitsland op de internationale meeting in Zürich een nieuwe tweemotorige bommenwerper. Het werd een schok voor andere landen. De Dornier Do 17 bleek namelijk sneller te zijn dan de Dewoitine-510. Het was vier jaar daarvoor geweest dat de Lufthansa specificaties had opgesteld voor een snel postvliegtuig voor maximaal zes passagiers, bedoeld voor het Europese netwerk. Dornier was hierop ingesprongen met het ontwerp voor een aerodynamisch toestel, de Do 17.^[1]

Dornier Do 17V-1 prototype Bron: Wilco Vermeer collection

In 1932 had het Heereswaffenamt een specificatie afgegeven voor de bouw van een vrachtvliegtuig voor het vervoer van post. Op 1 augustus 1932 begon Dornier in Friedrichshafen aan de ontwerpfase om naar een opdracht voor deze specificatie mee te dingen. Op 17 maart 1933 werd toestemming gegeven voor de bouw van prototypen van het door het Reichsluftfahrtministerium (RLM) als Dornier Do 17 aangeduide toestel.^[2]

Het geheel metalen vliegtuig zou worden uitgerust met twee BMW VI 6,0 motoren met een vermogen van 660 pk elk. Door het ontwerp met de zeer slanke romp kreeg het al snel de bijnaam "vliegend potlood". Het eerste prototype, de Do 17V-1 vloog in de herfst van 1934 en werd in oktober 1935 aan het publiek getoond. Vooral door de zeer oncomfortabele passagiersaccommodatie werd door de Lufthansa afgezien van de aanschaf. Even leek dit opvallende ontwerp een roemloos einde te sterven totdat een Lufthansa-testvlieger, die toevallig ook in dienst was van het Duitse luchtvaartministerie, Flugkapitän Robert Untucht, een stukje met het toestel vloog en wel capaciteiten zag als bommenwerper.^[3][4]

Het eerste prototype, de Dornier Do 17V-1, was een tweemotorig commercieel transportvliegtuig. De eerste vlucht vond plaats op 23 november 1934. Naast goederen was het toestel in staat om zes passagiers mee te voeren. De V-1 werd overgedragen aan de DLH (Deutsche Luft Hansa) die het toestel vooral voor postvluchten wilde gebruiken.^[5]

De V-2 en V-3 waren nagenoeg identiek aan de V-1 en werden begin 1935 eveneens aan de DLH overhandigd. DE snelheid en wendbaarheid van de toestellen maakten ze zeer geschikt voor het vervoeren van post. Als passagiersvliegtuig schoot het toestel echter te kort. De ruimte voor de passagiers was te oncomfortabel. Als passagiersvliegtuig werd het toestel dan ook afgekeurd door de DLH.^[6]

Flugkapitän Robert Untucht fungeerde bij het Riechsluftfahrtministerium (RLM) als Liaison voor de DLH en stelde voor de Dornier Do 17 te testen als bommenwerper. Een vierde prototype, de Do 17V-4, werd besteld en in de zomer van 1935 getest. De passagiersaccommodatie was uit dit toestel verwijderd en het enkelvoudige verticale staarstuk was vervangen door twee kleinere verticale staartstukken op een horizontaal nieuw staartstuk. Door de verwijdering van de voorsta passagiersaccommodatie (2 passagiers) kon de cockpit worden vergroot en de grotere achterste passagiersaccommodatie werd vervangen door een bommenruim.^[7]

Het volgende prototype, de Do 17 V-7 ontving een gedeeltelijk glazen neussectie en een glazen koepelvormig gedeelte op de rug achter de cockpit, uitgerust met een 7,92 mm MG15 machinegeweer. Het volgende toestel, de V-8 nam in juli 1937 deel aan de Internationale Competitie voor Militaire Vliegtuigen in Zürich. Het toestel won hierbij de wedstrijd om de Alpen. Dit toestel werd door Dornier behouden als ontwikkeltoestel voor het framewerk.^[9]

Dornier Do 17V-8 Bron: Public Domain (onbekend)

De V-9 kan vervolgens beschouwd worden als het eerste prototype van de eerste operationele versie, de Do 17E-1. Via de V-3 met 17,70 m lengte en de V-4 met 17,15 m werd bij de V-9 de lengte terug gebracht tot 16,25 m. De V-9 had een nog betere zichtbaarheid door extra gebruik van glaswerk in de cockpit.^[10]

De laatste proef voor de productie werd de V-10, die de uiteindelijke BMW VI 7,3 motoren met een vermogen van 750 pk kreeg aangemeten. Na dit prototype begon Dornier met de productie.^[11]

In 1936 startte Dornier de productie in maar liefst drie fabrieken, Allmansweiler, Löwenthal en Manzell. Het toestel werd in productie genomen in twee versies, een bommenwerperversie (de Do 17E-1) en een verkennerversie (de Do 17F-1). De Do 17E-1 voerde als defensieve bewapening twee of drie 7,92 mm MG-15 machinegeweren en kon twee 250 kg SC-250, vier 100 kg SC-100 of tien 50 kg SC-50 bommen vervoeren.^[12]

De eerste E-1 kwam begin 1937 in dienst bij de Gruppe I van het Kampfgeschwader 153 en Kampfgeschwader 155, al snel gevolgd door de Gruppe II en Gruppe III. Kort daarop volgden andere. Hiermee vervingen zij de verouderde Dornier Do 23 bommenwerpers.^[13]

Dornier Do 17E-1 Bron: Wilco Vermeer collection

Al zeer spoedig werd de Do 17E-1 als bommenwerper voorbijgestreefd door nieuwe toestellen als de Heinkel He 111 die een grotere bommenlast konden vervoeren. De Do 17E-1 werd hierdoor steeds vaker ingezet als verkenner.^[15]

Zoals aangegeven werd het toestel in productie genomen in twee versies, een bommenwerperversie (de Do 17E-1) en een verkennerversie (de Do 17F-1). De verkenner was gelijk aan de bommenwerper maar werd niet uitgerust met een bommenrichter en bommenrekken. De ruimte die hiermee vrij kwam werd gevuld met extra brandstoftanks en twee verticaal gerichte camera's.^[16]

De Aufklärungsgruppe (Fern) 122 werd als eerste omgeschoold op de Do 17F-1. Net zoals de Do 17E-1, werd ook de F-1 ingezet in Spanje bij de Aufklärungsgruppe (A) / 88 van het Condor Legion.^[17]

Do 17F-1 Bron: Public Domain (onbekend)

Door de grote aandacht die de Do 17 in 1937 te Zürich had gekregen, kreeg Dornier de toestemming om het toestel aan het buitenland te verkopen. Vooral Joegoslavië bleek grote interesse te hebben. Na onderhandelingen werd overeengekomen dat Dornier 20 Do 17K's zou leveren en dat de Joegoslaven er zelf in licentie mochten bouwen. De eerste werden in 1937 geleverd en bij de Duits/Bulgaarse invasie van Joegoslavië waren er door de Drzavna Fabrika Aviana circa 50 afgeleverd. Al deze 70 toestellen werden in dienst gesteld bij de Joegoslavische 3e Bommenwerpereenheid. 26 Toestellen werden op de grond vernield, maar de overigen wisten de aanvallers goed partij te geven. Aan het eind van de slag wisten twee van de overgebleven toestellen met het goud van de regering te ontkomen naar Egypte. De overige toestellen werden door de Duitsers herbewapend en overgedragen aan de door hen ingestelde Kroatische regering. Deze heeft de toestellen voornamelijk moeten inzetten in de strijd tegen de partizanen.^[18]

De Do 17K werd in drie varianten geproduceerd, de Do 17Kb-1 als bommenwerper, de Do 17Ka-1 als verkenner/bommenwerper en de Do 17Kb-2 met dezelfde taak. De toestellen waren iets langer dan de Duitse typen en werden aangedreven door twee Gnome-Rhône 14N-1/2 motoren met een vermogen van 980 pk elk. De toestellen hadden hierdoor een snelheid van maximaal 417 km/u en konden in totaal aan 1000 kilogram bommen meenemen. De defensieve bewapening week ook af. In een vaste positie naar voren vurend had men een 20 mm Hispano Suiza HS 404 kanon aangebracht, evenals in de neus een 7,92 FN Browning mitrailleur en een zelfde beweegbare mitrailleur in de cockpit. Voorts waren op de rug en in de buik ter hoogte van de cockpit nog twee naar achter vurende beweegbare 7,92 mitrailleurs aangebracht.^[19]

Joegoslavische Do 17Ka-1 Bron: Public Domain (onbekend)

De E-1 en F-1 toestellen van het Condor Legion, werden in augustus 1938 overgedragen aan de Spaanse Nationalisten die ze plaatsten in de Grupo 8-G-27. Gaandeweg de strijd in Spanje bleken de nieuwe, met name Sovjet jachtvliegtuigen zoals de Polikarpov I-15 en de Polikarpov I-16 steeds beter opgewassen tegen de Duitse bommenwerpers. Dit resulteerde bij Dornier in een poging de prestaties van de Do 17 te verbeteren.^[20]

Het achtste prototype, V-8 werd verbeterd en uitgerust met twee Daimler-Benz DB600A motoren met een vermogen van 1000 pk elk. De zo ontstane Dornier Do 17M-V1 behaalde een topsnelheid van 425 km/u. De motoren waren echter door de Luftwaffe bestemd voor jagers en het kreeg daarvoor in de plaats twee Bramo 323A-1 Fafnir motoren met een vermogen van 900 pk elk. Vanaf 1938 werd de productie van de E-1 vervangen door die van de bommenwerperversie Dornier Do 17M, waarvan er rond de 200 zouden worden gebouwd. Door de opgedane ervaringen in Spanje werd de defensieve bewapening uitgebreid met een MG 15 machinegeweer in de neus en een vergroting van de bommenlast.^[21]

De ontwikkeling van vijandelijke jagers was ondertussen in 1939 zover dat zelfs deze versie al verouderd was. Voor de extra verdediging werd nog wel een extra mitrailleur toegevoegd. Van de Do 17M zijn nog twee bijzondere uitvoeringen bekend, nl. een Do 17M-1/U-1 met extra ruimte voor een reddingsvlot en een Do 17M-1/Trop met tropenuitrusting voor gebruik in Noord-Afrika. Vanaf begin 1939 werden alle voorgaande versies van de Do 17 langzaam aan vervangen door de nieuwere Do 17Z.

analoog aan de E-1 en de F-1 varianten werd ook van de Dornier Do 17M een verkenner ontwikkeld, de Dornier Do 17P. Hier zouden rond de 230 toestellen van worden gebouwd. Om het bereik van de verkenner te verbeteren werd bij dit type later overgestapt op de BMW 132N radiaal motor. Vijf toestellen werden in Spanje nog getest en namen in december 1938 deel aan de laatste verkenningsvlucht van het Legion Condor.^[22]

Dornier Do 17P, Stavanger, Noorwegen Bron: Public Domain (onbekend)

Nadat tijdens de Spaanse Burgeroorlog bleek dat de eerdere voordelen in techniek van de Duitse toestellen langzaam aan veranderden door de komst van betere jagers voor de Republikeinse troepen, werd er bij Dornier hard gedacht hoe deze problemen konden worden opgevangen. Begin 1938 werd op de Do 17 een nieuwe neussectie toegepast met als doel meer efficiëntie en minder aerodynamica. Voor dit doel werd de Do 17S ontwikkeld. De drie gebouwde Do 17S-0 modellen kregen een hogere cockpit met veel meer glas en zodoende een beter gezichtsveld. Ook de neus werd met veel glaspanelen een beter zicht geboden voor de bommenrichter en waarnemer. De Dornier Do 17S werd aangedreven door de vloeistof gekoelde Daimler-Benz DB 600G motoren. Er werden slechts drie exemplaren van dit type gebouwd.^[23]

Uit de Dornier Do 17S werd uiteindelijk in kleine productieaantallen een verkenner/padvinderversie ontwikkeld, aangedreven door twee Daimler Benz DB 600A motoren. Van de voorserie werden drie Do 17U-0 toestellen gebouwd en van de productieversie uiteindelijk 12 Do 17U-1 toestellen. Ze waren ingericht voor vijf bemanningsleden.^[24]

Op basis van de Do 17S en Do 17U werd in de herfst van 1938 de laatste Do 17 versie ontwikkeld en wel de Do 17Z. De Do 17Z kreeg twee Bramo 323 Fafnir motoren toegewezen. Het eerste exemplaar werd de Do 17Z-0 die een bemanning van vier man meevoerde en een defensieve bewapening van drie 7,92 MG 15 mitrailleurs en een offensieve capaciteit van slechts 500 kilogram bommen (vanwege het hogere gewicht door de cockpit en bewapening). De achteruit vurende geschut positie werd lager geplaatst en de neuscabine werd vergroot.^[25]

Door toevoeging van een vierde 7,92 mitrailleur ontstond de eerste productieversie de Do 17Z-1. De eerste toestellen vonden in het begin van 1939 de weg naar de operationele eenheden.

Korte tijd later werd de Bramo 323P Fafnir motor aangewezen voor de Do 17'en ontstond de Do 17Z-2, welke 1000 kilogram bommen kon vervoeren door de grotere capaciteit van de motoren. De Do 17Z-1 en Do 17Z-2 waren de bommenwerpervarianten.

Finse Dornier Do 17Z-2 Bron: Public Domain (onbekend)

De verkennersvariant werd de Do 17Z-3, welke camera's en 500 kilogram aan bommenlast kon vervoeren. Dit werd tevens de laatste productievariant.

In zeer kleine hoeveelheden is nog wel de Do 17Z-4 trainer en Do 17Z-5 reddingsvliegtuig gebouwd. Dit waren echter alle ombouwprojecten van bestaande toestellen. Toen in de zomer van 1940 de productie werd gestaakt waren er in totaal ongeveer 500 Do 17Z-1/Z-2's gebouwd en 22 Do 17Z-3 toestellen. Begin 1941 werden alle uit de operationele dienst teruggetrokken, alhoewel een aantal nog tot het einde van de oorlog dienst bleef doen als trainers en als sleper voor zweefvliegtuigen. Een groot aantal toestellen is aan Kroatië geschonken en 15 exemplaren gingen naar Finland (3 Do 17Z-1, 3 Do 17Z-2 en 9 Do 17Z-3). De Finse toestellen zijn op 11 november 1941 door Hermann Göring persoonlijk aan Finland geschonken. De Finse toestellen hebben de gehele oorlog aan Finse zijde meegevochten en de overgebleven toestellen zijn pas in 1948 uit dienst genomen.

In juli 1940 werd Oberst Josef Kammhuber benoemd tot nachtjagercommandant. Er werden twee Nachtjagdgeschwader opgericht, Nachtjagdgeschwader 1 en 2. Voor hun wapen werd de Dornier Do 17Z-3 gekozen. Totdat deze omgebouwd waren tot nachtjagers maakten de eenheden gebruik van Messerschmitt Bf 110C toestellen. De Dorniers werden omgebouwd tot Do 17Z-6 Kauz, waartoe ze werden uitgerust met de neus van een Junker Ju 88C-2 met een 20 mm MG FF Oerlikon kanon en drie 7,92 mm MG 17 mitrailleurs. Het toestel herbergde drie bemanningsleden en kon ook nog twee 250 kg SC-250 bommen of tien 50 kg SC-50 bommen vervoerde.

Do 17Z Kauz I Bron: Public Domain (onbekend)

De neus bleek verre van ideaal en bij de laatste negen toestellen werd een nieuwe neus ontwikkeld. Deze werden aangeduid als Do 17Zkauz II. Het 4e Staffel van II. Gruppe, Nachtjagdgeschwader 1 maakte in oktober 1940 haar eerste slachtoffer en de toestellen werden tot midden 1942 gebruikt.

Do 17Z Kauz II Bron: Public Domain (onbekend)

Noten

1. Goss, 2019, pag. 6
2. Dressel, 1994, pag. 25
3. Goss, 2019, pag. 7
4. Griehl 2005, pag. 2
5. Goss, 2019, pag. 6
6. Goss, 2019, pag. 7
7. Goss, 2019, pag. 7
8. Goss, 2019, pag. 7
9. Goss, 2019, pag. 7
10. Goss, 2019, pag. 7
11. Goss, 2019, pag. 7
12. Goss, 2019
13. Goss, 2019
14. Gunston, 1993
15. Goss, 2019
16. Goss, 2019
17. Gunston, 1993
18. Dancey, 2013
19. Dancey, 2013
20. Goss, 2019
21. Goss, 2019
22. Goss, 2019
23. Goss, 2019
24. Goss, 2019
25. Goss, 2019