Lockheed Hudson

Vlak voor de Tweede Wereldoorlog was het standaard vliegtuig van RAF Coastal Command de Avro Anson. In 1938 bestond de behoefte om een beter vliegtuig voor de maritieme patrouille aan te schaffen. De keuze viel op de civiele Lockheed Model 14 Super Electra, waaruit de Lockheed Hudson voor dit doel werd ontwikkeld. Naast de Britse Lockheed Hudson zouden diverse typen op basis van dit ontwerp worden ontwikkeld. Ook het Nederlandse No. 320 Squadron zou met dit type uitgerust worden. Zowel militaire als civiele typen deden dienst bij verschillende luchtmachten gedurende de Tweede Wereldoorlog.

Lockheed Hudson Mk. III, V8983, No. 320 Squadron Bron: NIMH

Toen bij de RAF bleek dat de Avro Anson bij Coastal Command niet voldeed aan de voor haar bedachte taak, was er snel behoefte aan een vliegtuig dat de taken van de Anson kon overnemen. In het kader van het Britse herbewapeningsprogramma in 1938 ging een delegatie van de British Purchasing Commission in de Verenigde Staten op zoek naar een toestel, het liefst op basis van een bestaand ontwerp, dat snel geproduceerd kon worden.

Bij de firma Lockheed stootte de delegatie op een ontwerp op basis van het civiele Model 14 Super Electra passagiersvliegtuig. De Super Electra was een jaar daarvoor in productie gekomen en vond al gretig aftrek in vele landen. De verdere ontwikkeling van de militaire versie resulteerde uiteindelijk in de Lockheed Hudson zoals hij bij de RAF bekend werd. In de VS zou het toestel bekend worden als de Lockheed A-28 en A-29. De ontwikkeling vanuit de Super Electra tot de Hudson zou uiteindelijk leiden tot een hele familie met opeenvolgend de Lockheed model 10, Lockheed model 12, Lockheed model 14, Lockheed Hudson, Lockheed Lodestar, Lockheed Ventura en ten slotte de Lockheed Harpoon.^[1]

Lockheed Model 14 Super Electra PJ-AIT, KLM Bron: KLM photo

Uiteindelijk zouden er van de Lockheed Hudson alleen al 2941 exemplaren uit de fabrieken rollen. Vele landen en vele militaire onderdelen van die landen zouden tijdens de Tweede Wereldoorlog gebruik gaan maken van dit type. Naast Groot Brittannië (1970) en de Verenigde Staten (508) zelf werden dit onder andere Ierland (1), Nederland, Australië (272), Nieuw Zeeland (101), Zuid Afrika (2), Canada (248), China (26), Brazilië (28) en Portugal (1). Naast deze Hudsons hebben, met name in de beginjaren van de Tweede Wereldoorlog vele Super Electra's, al dan niet gevorderd, ook militaire vluchten gemaakt. Japan kocht 30 Super Electra's en ging er vele zelf produceren.

Na het gebruik van de Fokker T.VIIIw en de Avro Anson door de Nederlandse marinevliegers bij het No. 320 Squadron, werd de Lockheed Hudson in verschillende versies het standaardtoestel voor de Nederlanders, alvorens men later overstapte op de North American B-25 Mitchell.

De Lockheed Model 14 ontstond toen de Lockheed fabriek de competitie aanging met het Douglas en Boeing voor een verkeersvliegtuig. Het ontwerp, door een team met Hall Hibbard en Clarence Johnson, geleid door Don Palmer, was in feite een vergrote variant van de Lockheed Model 10 Electra. Douglas kwam met de Douglas DC-2 en Boeing met de Boeing 247. Het eerste prototype van de Model 14 vloog op 29 juli 1937 met als piloot Marshall Headle. Het toestel had een capaciteit van 14 passagiers.^[2]

Al spoedig kreeg de Model 14 de bijnaam Super Electra en werden er meerdere varianten geproduceerd op basis van verschillende motortypen. Naast productie in de Verenigde Staten werden licentierechten verkocht aan Japan waar het als Tachikawa LO civiel en Kawasaki Ki-56 militair toestel werd gebouwd. Diverse luchtvaartmaatschappijen wereldwijd maakten gebruik van de Lockheed Model 14 in één van haar varianten.

De Lockheed Model 14 werd tijdens de Tweede Wereldoorlog ook ingezet als militair transportvliegtuig. Hiertoe werden meestal voormalige typen civiele vrachtvliegtuigen gebruikt of passagiersvliegtuigen die al dan niet waren ontdaan van hun passagiers accommodatie. Ten minste drie ex-KNILM toestellen deden als Lockheed C-111 dienst bij de USAAF en één Model 14H deed als Lockheed XR4O-1 dienst als staftransportvliegtuig bij de US Navy.

Ex civiele Model 14 in dienst bij de USAAF Bron: Civil Aviation Historical Society

Bekender zou de Lockheed Model 14 echter worden als bommenwerper met als meest bekend geworden naam de Lockheed Hudson. Deze naam ontving het toestel bij de Britse luchtmachten, terwijl bij de Amerikanen het toestel werd aangeduid als Lockheed A-28 en Lockheed A-29.

Zoals in het voorwoord aangegeven, werd de Lockheed Model 14 ontwikkeld door een team onder leiding van Don Palmer op basis van het ontwerp voor de Lockheed Model 10 Electra. Hieruit ontstond ook de naam Super Electra voor de Model 14. Het toestel werd ontworpen om 14 passagiers te kunnen vervoeren.^[3]

Het prototype van de Lockheed Model 14, de X17382, voerde op 29 juli 1937 de eerste vlucht uit met aan de stuurknuppel Marshall Headle. Het toestel werd aangedreven door twee 850 pk Pratt & Whitney S1E-G Hornet motoren. Het toestel ging vrijwel gelijk in productie en vond aftrek naar diverse luchtvaartmaatschappijen. Doordat de onderhoudskosten van de Super Electra voor de luchtvaartmaatschappijen veel hoger lagen dan voor bijvoorbeeld de Douglas DC-3, werden er uiteindelijk van de Model 14 'slechts' 112 toestellen gebouwd, verdeeld over diverse modellen. De modellen werden ingedeeld op basis van de gebruikte motoren.^[4][5]

Prototype X17382 in dienst van "Northwest" Bron: Public Domain (onbekend)

De eerste variant die werd geproduceerd was de Lockheed Model 14H, aangedreven door twee 875 pk (652 kW) Pratt & Whitney R-1690-S1C3-G Hornet motoren. Van de Model 14H werden 20 toestellen gebouwd, inclusief het prototype.^[6]

Negen toestellen werden verkocht aan de Amerikaanse luchtvaartmaatschappij Northwest. Dit waren naast het prototype met constructienummer 1401 (X17382), de 1402 (NC17383), de 1403 (NC17384), de 1404 (NC17385), de 1405 (NC17386), de 1406 (NC17387), de 1407 (NC17388), de 1408 (NC17389) en de 1409 (NC17382). De 1404 zou later registratie NX18962 ontvangen en later registraties PP-AVB en AN-TAB. Dit toestel werd enige tijd ingericht als goederenvliegtuig onder de typeaanduiding Lockheed Model C-14H-1. De 1402 verongelukte in 1938 en de 1408 in 1939.^[7]

Constructienummer 1418 ging als VH-ABI naar Guinee Airways en verongelukte eveneens in 1939.^[8]

De constructienummers 1420 (SP-BNE), 1421 (SP-BNF), 1422 (SP-BNG), 1423 (SP-BNH), 1424 (SP-BNJ) en 1425 (SP-BNK, later SP-LMK), gingen naar de Poolse luchtvaartmaatschappij LOT. Dit gold eveneens voor de 1493 (SP-BPL), 1494 (SP-BPM) en 1495 (SP-BPN). Constructienummer 1492 ging eerst naar Groot-Brittannië als G-AGAA bij Imperial Airways, maar werd later verkocht aan LOT waar het als SP-BPK in dienst ging. De 1422 en 1424 gingen in 1938 verloren bij ongevallen.^[9]

SP-BPL Bron: LOT Airline

De nog in Polen aanwezige toestellen werden in 1939 door de Poolse regering gemobiliseerd en gebruikt door het Poolse leger als transportvliegtuigen. Tussen 1 en 6 september 1939 wisten vier toestellen, de SP-BNH (1423), SP-BPK (1492), SP-BNE (1420) en SP-BPL (1493) te ontkomen naar Roemenië waar alle vier toestellen door de Roemenen werden geïnterneerd. Eén toestel, SP-BPN (1495) ontkwam op 4 september 1939 naar Estland en werd daar geïnterneerd en door de Estse luchtmacht in gebruik genomen. Dit toestel werd later buitgemaakt door de Sovjets en verongelukte in Riga in oktober 1940 tijdens het opstijgen. Eveneens op 4 september 1939 ontkwamen drie toestellen, de SP-BNF (1421), SP-BPM (1494) en SP-LMK (1425) naar Helsinki. Alle drie werden vervolgens naar Groot-Brittannië gevlogen. DE SP-BNF en SP-BPM werden in Frankrijk ingezet voor de Royal Air Force, waarbij de SP-BPM verloren ging. De SP-BNF werd na de strijd in Frankrijk in Engeland bij Airwork General Trading in Heston verbouwd en uitgerust met twee Browning machinegeweren en twee Vickers K machinegeweren. Het doel was dit toestel te gebruiken voor koeriersvluchten naar Polen een operatie die niet werd doorgevoerd, waarna de bewapening weer werd verwijderd. De beide in Engeland overgebleven toestellen, SP-LMK en SP-BNF werden vervolgens overgedragen aan de Britse luchtvaartmaatschappij BOAC. De SP-LMK werd in 1946 gesloopt en de SP-BNF werd in 1946 ter beschikking gesteld van de Poolse autoriteiten. Het toestel werd nooit overgebracht naar Polen en deed dienst bij diverse luchtvaartmaatschappijen tot het in 1951 naar Zweden werd verkocht. Hetzelfde jaar werd het daar gesloopt.

De eerste militaire versie werd gecreëerd door verbouwing van een teruggekocht Model 14H toestel (constr.nr. 1401), dat als model C-14H-1 werd getest door de USAAF. Het toestel werd hierbij uitgevoerd met een verhoogde cabine om meer en grotere vracht te vervoeren. Het toestel werd ongeschikt bevonden en later weer verbouwd tot Model 14H. Het toestel deed vervolgens civiel dienst in Brazilië en Nicaragua.^[10]

Van een tweede basis variant van de Super Electra met twee 875 pk (642 kW) Pratt & Whitney R-1690-S1C motoren werden 32 exemplaren geproduceerd. Hiervan gingen de constructienummers 1429 (CF-TCD), 1430 (CF-TCE), 1450 (CF-TCF), 1451 (CF-TCG), 1471 (CF-TCH), 1472 (CF-TCI), 1473 (CF-TCJ), 1474 (CF-TCK), 1475 (CF-TCL), 1476 (CF-TCM), 1499 (CF-TCN), 1500 (CF-TCO), 1501 (CF-TCP), 1502 (CF-TCQ), 1503 (CF-TCR) en 1504 (CF-TCS) naar Trans-Canada Airlines. De 1503 ging in 1942 als CF-CPC over naar Canadian Pacific Airlines.^[11][12]

1476 (CF-TCM), 1940

Northwest ontving de constructienummers 1431 (NC17392), 1432 (NC17393), 1439 (NC17393) en 1439A (NC18994). De 1439 verongelukte in 1938 bij de aflevering, waarna een nieuw toestel werd geleverd. De 1483 (NC18993) en 1486 (NC18994) werden aanvankelijk geproduceerd voor Northwest, maar werden gebruikt voor de constructie van de Lockheed Lodestar.^[13]

Vijf toestellen werden geëxporteerd naar Frankrijk. Drie Model 14H-2 toestellen, de 1487 (F-ARIU), 1488 (F-ARIV) en 1489 (F-ARIY) gingen naar Air France en twee, de 1505 (F-ARRE) en 1506 (F-ARRF) naar Air Afrique.^[14]

De toestellen 1507 (CR-AAV), 1508 (CR-AAX) en 1511 (CR-AAZ) gingen naar het Portugese DETA.^[15]

De Venezolaanse LAV ontving de 1509 (YV-ADI) en 1510 (YV-ADO).^[16]

Totaal 12 Trans-Canada Airlines Model 14H-2 toestellen werden later uitgerust met twee 1.200 pk (890 kW) R-1830-S1C3-G motoren en daarna aangeduid als Model 14-08.^[17]

Eén exemplaar van het type Model 14H-2, de 1482/1441 werd als Lockheed XR4O-1 door de US Navy uitgerust met twee Pratt & Whitney R-1690-52 Hornet motoren van 850 pk en werd vanaf oktober 1938 gebruikt als transporttoestel voor stafvervoer. De US Navy heeft het tot 1944 in gebruik gehad. Het toestel heeft alleen gevlogen binnen de Verenigde Staten zelf vanaf de marinebasis Anacostia.^[18]

Lockheed XR4O-1, NRAB Oakland, mei 1939 Bron: US Navy photo

Van het voor de export bestemde Model 14-WF62 (in sommige landen aangeduid als Model 14-F62) met twee Wright Cyclone SGR-1820-F62 motoren, werden 21 exemplaren gebouwd.^[19]

Zes exemplaren werden geleverd aan de Nederlandse KLM. Dit waren de constructienummers 1410 (PJ-AIP), 1412 (PJ-AIT), 1413 (PH-APE), 1440 (PJ-AIK), 1441 (PJ-AIM 'Meeuw') en 1444 (PH-ASL). De 1413 verongelukte in 1938. De Nederlands-Indische KNILM schafte vijf toestellen aan en wel de 1411 (PK-AFM), 1414 (PK-AFN), 1415 (PK-AFO), 1442 (PK-AFP) en 1443 (PK-AFQ). Drie KNILM toestellen, de 1414, 1442 en 1443 werden doorverkocht aan Guinea Airways die ze respectievelijk als VHCXI, VH-CXJ en VH-CXK in gebruik nam. Tijdens de Japanse opmars in 1942 wisten deze drie toestellen naar Australië te ontkomen waar ze in dienst van de USAAF werden genomen als respectievelijk 44-83233, 44-83244 en 44-83235.^[20][21]

1413 (PH-APE) verongelukte op 9 december 1938 Bron: KLM photo

Een totaal van acht toestellen werden aangeschaft door Imperial/British Airways. Dit waren achtereenvolgens de 1467 (G-AFGN), 1468 (G-AFGO), 1469 (G-AFGP), 1470 (G-AFGR), 1484 (G-AFKD), 1485 (G-AFKE, later HK982, VF247), 1490 (G-AFMO) en 1491 (G-AFMR, later HK984, VF251). De 1468 verongelukte in 1938. Zowel de 1485 als 1491 vlogen tijdens de Tweede Wereldoorlog bij de RAF.^[22]

De Ierse luchtvaartmaatschappij Aer Lingus schafte twee toestellen aan de constructienummers 1497 (EI-ABV) en de 1492 (EI-ABW). Beide toestellen werden al spoedig doorverkocht aan Guinea Airways die ze als respectievelijk VH-ADW en VH-ADY in gebruik nam. De laatste verongelukte in 1942 en de eerste werd in 1951 afgeschreven.^[23]

Drie van de KNILM Model 14-WF62 toestellen, de 1414, 1442 en 1443 waren doorverkocht aan Guinea Airways die ze respectievelijk als VH-CXI, VH-CXJ en VH-CXK in gebruik nam. Tijdens de Japanse opmars in maart 1942 wisten deze drie toestellen, samen met een vierde Air Guinea toestel naar Australië te ontkomen waar ze in dienst van de USAAF werden genomen als respectievelijk 44-83233, 44-83244 en 44-83235. Eén Air Guinea toestel ging bij de landing verloren. De drie overgebleven toestellen kregen de typeaanduiding Lockheed C-111. De C-111 vliegtuigen werden toegewezen aan het Allied Directorate of Air Transport, waar ze vaak door Nederlandse voormalige KLM of KNILM piloten werden gevlogen.^[24]

VH-CXI, 44-83233 Bron: SA State Library

Naast de door de burgerluchtvaart gebruikte vliegtuigen werden twee Model 14-W en twee model 14-N Lockheed's door de RAF gebruikt. De Australische luchtmacht (RAAF) gebruikte negen toestellen die werden ingedeeld bij het Allied Directorate of Air Transport.

De grootste gebruiker van de Super Electra werd echter Japan. Maar liefst dertig werden er via Tachikawa verkocht voor de Japanse Nihon Koku KK of gingen daar direct naartoe en werden gekenmerkt als Model 14-WG3B met twee Wright Cyclone GR-1820-G3B motoren van 900 pk. In Japan werden deze toestellen aangeduid als Lockheed Type LO Transport Vliegtuig. De Japanse toestellen werden als volgt verdeeld over diverse maatschappijen. De constructienummers 1427, 1428, 1433 tot en met 1438, 1445, 1446, 1452 en 1455 tot en met 1462 gingen via Tachikawa. De 1447 tot en met 1449, 1453, 1454 en 1477 tot en met 1481 gingen direct naar de maatschappij.^[25]

De Japanse toestellen werden zoals aangedragen ook aangemerkt met de militaire aanduiding Lockheed Type LO Transport Vliegtuig, waarmee aangegeven werd dat de toestellen eveneens voor militaire doeleinden werden ingezet. De Geallieerden zouden deze vliegtuigen aanduiden met de codenaam "Toby".

Vier van dezelfde type Model 14-WG3B toestellen, de constructienummers 1463 tot en met 1466 gingen naar LARES in Roemenië. De 1464 ontving hier de registratie YR-LID.^[26]

1464, YR-LID, Zwitserland, 1938 Bron: Wilco Vermeer collection

Een aantal Model 14 toestellen werden door private personen besteld met persoonlijke wensen. De Model 14-N bestond uit twee toestellen (constructienummer 1416/registratie NS18138 en constructienummer 1417/registratie NS2333) aangedreven door twee 1.100 pk (820 kW) GR-1820-G105 motoren. Howard Hughes schafte een Model 14-N2 (constructienummer 1419) aan voor een vlucht rond de wereld. Dit toestel werd aangedreven door twee 1.100 pk (820 kW) GR-1820-G102 motoren en was uitgerust met aanvullende navigatie- en communicatieapparatuur en middelen voor overleving. Een Model 14-N3 toestel (constructienummer 1496, registratie AX682) werd nog afgeleverd aangedreven door twee 1.100 pk (820 kW) GR-1820-G105A motoren.^[27][28]

Lockheed Model 14-N2 Bron: Public Domain (onbekend)

De Lockheed fabriek verkocht 30 stuks Lockheed Model 14-WG3B Super Electra's aan Japan die ze als Lockheed Type LO Transport Vliegtuig in dienst nam bij de Nihon Koku K.K. (Grootste Japanse Luchtvaart Maatschappij). Aan de Tachikawa fabriek werden de licentierechten verkocht. Bij Tachikawa werden 64 transportvliegtuigen in licentie gebouwd als Tachikawa Type LO Transport Vliegtuig.^[29][30]

Later gaf de Japanse legerluchtmacht aan Kawasaki de opdracht een verbeterde militaire transportversie te ontwikkelen. Van dit toestel werden, als Kawasaki Ki-56, 121 toestellen gebouwd. De geallieerde codenamen werden Toby voor de Amerikaanse toestellen en Thelma voor de in licentie gebouwde Tachikawa toestellen en Thalia voor de Kawasaki's. Tenslotte heeft Japan nog vele in de beginjaren van de Tweede Wereldoorlog buitgemaakte Model 14-W toestellen aan haar bestand toegevoegd.^[31][32]

Toen in 1936, in het kader van een herbewapeningsprogramma bij de Britten, een vliegtuig voor de anti-onderzeebootpatrouilles werd gezocht, werd in maart 1936 als eerste de Avro Anson in dienst genomen. In 1938 waren de Britten in de Verenigde Staten op zoek naar een vervanger en kwamen uiteindelijk bij Lockheed terecht. Ze waren onder de indruk van het militaire model van de Super Electra. Onderhandelingen over Britse wensen resulteerden uiteindelijk in het op de Model 14 WF-62 gebaseerde Model B-14L (bij Lockheed zelf Model 214). Het toestel werd nu uitgerust met een Boulton Paul geschutskoepel met twee 7,7 mm machinegeweren op de rug en twee vaste 7,7 mm mitrailleurs in de neus. De Lockheed Hudson, zoals het toestel werd aangemerkt, zou worden aangedreven door twee Wright GR-1820-G102A motoren met een vermogen van 1100 pk elk.^[33][34]

Het ontwerp zelf was uiterlijk nauwelijks aangepast aan de civiele versie, behalve dat het toestel werd toegerust voor militair gebruik. In juni 1938 werd het eerste contract getekend voor de levering van 350 toestellen. Het eerste toestel, prototype 1601/N7205, vloog op 10 december 1938 en bereikte Groot Brittannië in februari 1939 als de Lockheed Hudson Mk I.^[35]

Coastal Command No. 224 Squadron te Leuchars werd als eerste uitgerust met de nieuwe aanwinst in de zomer van 1939. In augustus 1939 volgde No. 233 Squadron. Een Hudson van No. 224 Squadron kreeg op 8 oktober 1939 de eer om het eerste vliegtuig van Amerikaanse fabricage te zijn dat een vijandelijk toestel neerhaalde tijdens de Tweede Wereldoorlog, door een Dornier Do 18D vliegboot neer te schieten.^[36]

Hudson Mk I, P5143, No. 206 Squadron Bron: Imperial War Museum CH 353

Er werden in totaal 350 Hudson Mk I toestellen aan de Britten geleverd, maar er werden er 351 geproduceerd. Eén toestel ging bij testvluchten in de Verenigde Staten verloren en werd door de fabriek vervangen. Alle toestellen gingen naar de RAF op dertig exemplaren na. De Britse toestellen waren de constructienummers/registratie: 1601/N7205 tot en met 1739/N7343, 1747/N7351, 1749/7353, 1754/N7357 tot en met 1756/N7359, 1758/N7361 tot en met 1766/N7369, 1769/N7372, 1771/N7374, 1773/N7376 tot en met 1776/N7379, 1791/N7392 tot en met 1803/N7404. Hiervan werd de N7220 later omgebouwd tot een transportvliegtuig voor VIP's en de N7364 kreeg later de civiele registratie G-AGAR. Deze reeksen werden nog rechtstreeks aan de RAF als Lockheed Hudson Mk I geleverd. De reeksen 1804/R4059, 1805/P5116 tot en met 1851/P5162, 1854/P5165 en 2303/T9266 tot en met 2400/T9365 werden als Lend Lease Lockheed Model 214 geleverd aan de RAF.^[37]

De Canadese RCAF kreeg 28 toestellen toegewezen in de reeksen 1740/759/N7344 tot en met 1746/765/N7350, 1748/766/N7352, 1751/767/N7354 tot en met 1753/769/N7356, 1757/770/N760, 1767/771/N7370, 1768/772/N7371, 1770/776/N7375, 1772/773/N7380, 1777/774/N7381, 1780/775/N7373, 1781/777/N782, 1782/779/N7384, 1783/778N7383, 1784/781/N7387, 1785/782/N7385, 1786/780/N7386 en 1787/783/N7388 tot en met 1790/786/N7391.^[38]

De Royal Australian Air Force (RAAF) ontving één toestel de 1750 die als A16-1 in dienst werd genomen. De Zuid-Afrikaanse SAAF ontving er twee, de 1852 en 1853 die respectievelijk als P5163 en P5164 in gebruik werden genomen.^[39]

Eén Hudson Mk I, een toestel van RAF No. 48 Squadron moest in 1942 een noodlanding maken op Iers grondgebied. Het toestel werd door de Ieren gerepareerd en in gebruik genomen als kustverkenner. Een ander RAF-toestel werd in de loop van de oorlog verbouwd tot VIP transportvliegtuig en heeft dienst gedaan bij de No. 2 Camouflage Unit.

Ook het Nederlandse No 320 Squadron vloog met de Hudson. In oktober 1940 kreeg de eenheid 16 Hudson Mk I toestellen toegewezen. Na een aantal maanden werden deze echter weer vervangen. De Mk I toestellen die dienst deden bij deze eenheid waren N7208 NO-Z, N7209 NO-X, N7238 NO-W, N7288 NO-U, N7302 NO-Y, N7396 NO-V, P5149 NO-T, T9269 NO-J/NO-U, T9279 NO-L,T9286 NO-G , T9316 NO-A/NO-S, T9336 NO-B, T9339 NO-C, T9356 NO-D, T9362 NO-E/NO-V, T9364 NO-F. Aan het einde van de Tweede Wereldoorlog en na deze tijd had de Nederlandse Luchtmacht nog een Hudson Mk I toestellen in gebruik. In juni 1944, tot oktober 1944 was de N7220 in gebruik en werd later vervangen door een Mk III.

Hudson Mk I, 2399, T9364 Ypenburg, NO-F, No. 320 Squadron Bron: NIMH 2158_024892

Een versie gelijkwaardig aan de Mk I met versterkt frame en andere propellers werd de Lockheed Hudson Mk II. Vanaf dit moment stonden alle militaire typen bij de fabriek zelf bekend als model 414.^[40]

De Mk II werd maar in kleine aantallen gebouwd (20). Allen gingen naar de RAF, behalve één toestel dat bij de RCAF in dienst ging. Eén van de RAF-toestellen vloog voor de BOAC (British Overseas Airways Corporation), een burgermaatschappij die tijdens de oorlog vrijwel uitsluitend militaire opdrachten uitvoerde. Het Nederlandse No. 320 Squadron heeft totaal met twee Mk II's gevlogen alvorens men overschakelde op de Lockheed Hudson Mk III.

De RAF toestellen werden geleverd met de constructienummers 2401 tot en met 2419 en de registratienummers T9366 tot en met T9384.^[41]

Hudson Mk II, No. 48 Squadron Bron: Imperial War Museum CH 2899

Het aan de RCAF geleverde toestel was constructienummer 2420 met registratie T9385.^[42]

De twee toestellen die dienst deden bij No. 320 Squadron waren T9380 NO-H (constructienummer 2415) en T9381 NO-K (constructienummer 2416). Beide toestellen gingen in augustus 1941 verloren.

Rechtstreeks uit de Mk II werd de Mk III ontwikkeld. Het toestel werd aangedreven door twee Wright GR-1820-G205A motoren met een vermogen van 1.200 pk. De defensieve bewapening was danig uitgebreid. Buiten de standaardbewapening van de MK I/II kreeg de MK III nog een intrekbare 7,7 mm Vickers mitrailleur in de buik en twee 7,7 mm Vickers mitrailleurs aan de zijkant.^[43]

De RAF bestelde dit toestel massaal. De Amerikaanse neutraliteitspolitiek verbood in 1941 echter wapenhandel met landen in oorlog. Middels een slim systeem van Lend-Lease kon er via toch geleverd worden. Voor dit besluit waren er echter nog 428 exemplaren rechtstreeks geleverd. Hiervan hadden er 241 een vergrote brandstofcapaciteit en stonden bekend als Hudson Mk III (LR), de overige187 als Mk III (SR). 371 Toestellen gingen naar de RAF. De RAF toestellen vielen binnen de constructienummer/registratie reeksen 2421/T9386 tot en met 2482/T9447, 2501/T9448 tot en met 2518/T9465, 2519/V8975 tot en met 2543/V8999, 2544/V9020 tot en met 2589/V9056, 3711/V9066 tot en met 3713/V9068, 3715/V9090 tot en met 3754/V9129, 3755/V9150 tot en met 3775/V9170, 3777/V9172 tot en met 3804/V9199, 3805/V9220 tot en met 3807/V9222, 3809/V9224 tot en met 3819/V9234, 3838/V9253, 3839/V9254, 3840/AE484, 3844/AE489, 3846/AE491 tot en met 3848/AE493 en 3860/AE505 tot en met 3963/AE608. Mogelijk werden ook de registratienummer AM930 tot en met AM953 aan dit type toegeschreven.^[44]

Hudson Mk III, No. 206 Squadron Bron: Imperial War Museum CH 6570

De Canadese RCAF kreeg drie toestellen en wel de 3714/V9069, 3776/V9172 en 3808/V9223.^[45]

Nieuw-Zeelandse luchtmacht (RNZAF) kreeg maar liefst 54 toestellen van dit type. Deze toestellen waren vastgelegd in de constructiereeksen/registratienummers 3820/NZ2001 tot en met 3837/NZ2018, 3845/NZ2025, 3849/NS2026 tot en met 3839/NZ2036 en de 3964 tot en met 3987.

De eerste Mk III toestellen van de RAF gingen naar No. 220 Squadron. Vier RAF-toestellen werden verkocht aan de BOAC en als onbewapend transportvliegtuig gebruikt. Dit waren de V9061 die de civiele registratie G-AGDC ontving, de AE581 welke de registratie G-AGDO ontving, de 3772 welke de registratie G-AGDF ontving en de 3757 die de registratie G-AGDK ontving. Twee hiervan (G-AGDC als VJ416 en G-AGDK als VJ421) keerden later weer naar de RAF terug als Lockheed Hudson C.Mk III transporttoestellen.^[46]

Eén Mk III ging samen met drie andere Hudsons in juni 1944 over naar de Fleet Air Arm van de Royal Navy waar deze dienst deed als transporttoestel. Een aantal van de RAF-toestellen werd later voorzien van een onder de buik gedragen reddingsboot, waarmee ASR (Air, Sea Rescue)-diensten werden gevlogen.^[47]

Hudson Mk III Air Sea Rescue Bron: Public Domain (onbekend)

Ook de Hudson Mk III heeft bij het Nederlandse No. 320 Squadron gevlogen. Dit waren de AE525 NO-H (3880), AM939 NO-E (3973?), T9396 NO-P (2431), T9413 NO-K (2448), T9435 NO-R (2470), T9440 NO-Q (2477), V8981 NO-M (2525), V8982 NO-D/NO-M (2526), V8983 NO-F/NO-O (2527), V9033 NO-K/NO-Q (2557), V9036 NO-O (2560), V9041 NO-X (2565), V9058 NO-L (2582), V9063 NO-M (2587), V9065 NO-R (2589), V9122 NO-N (3747). Een andere MK III, de V9068 kwam na de Tweede Wereldoorlog als U-1 in dienst bij de Koninklijke Luchtmacht.

De Lockheed A-29-LO was gelijkwaardig als de Lockheed Hudson Mk III en werd aangedreven door twee 1.200 pk Wright Cyclone R-1820-87 motoren. De toestellen konden worden bewapend met vijf tot zeven 7,7, mm mitrailleurs en een bommenlast van 635 kg dragen. De toestellen werden formeel geleverd aan de USAAF, waarna ze eventueel via een Lend-Lease constructie konden worden doorgeleverd.^[48]

De constructienummers/USAAF registratie voor de A-29-LO series waren 5988/41-23223 tot en met 6029/41-23264, 6082/41-23265 tot en met 6445/41-23628, 6447/41-23630 tot en met 6456/41-23639 en 6457/41-36968 tot en met 6656/41-37167. Bij de RAF werden via Lend-Lease de reeksen met registratienummers BW361 tot en met BW766, BW768 tot en met BW777 en FH167 tot en met FH366 in gebruik genomen. Hoewel gelijkwaardiger aan de Lockheed Hudson Mk III, werden deze toestellen vaak in dezelfde groep aangeduid als de Mk IIIA toestellen, waar alle Mk III Lend-Lease typen werden ingedeeld.^[49]

Lockheed A-29-LO, 41-23403 Bron: Public Domain (onbekend)

totaal werden uit deze reeksen een totaal van 153 toestellen bij de USAAF in dienst genomen als Lockheed RA-29. De Royal Air Force zelf nam 32 toestellen in gebruik. De Canadese RCAF ontving 133 toestellen. Voor de Australische RAAF werden 41 toestellen overgebracht die in dienst werden genomen in de reeks A16-207 tot en met A16-247. De Nieuw-Zeelandse RNZAF nam 14 toestellen in gebruik in de reeks NZ2081 tot en met NZ2094. Aan de Chinezen werden 23 toestellen geleverd.^[50]

Twintig A-29-LO's gingen naar de US Navy voor anti-onderzeebootdienst en werden daar aangeduid als Lockheed PBO-1. Deze toestellen ontvingen de constructienummers 03842 tot en met 03861. De PBO-1'en gingen naar een Amerikaanse eenheid die opereerde vanuit Argentinië, Newfoundland en een basis op Rhode Island. De PBO-1'en droegen vier dieptebommen van 147 kg en hadden een bewapening van twee vaste en drie beweegbare mitrailleurs. Voor zover bekend gingen vier van deze toestellen verloren tijdens de Tweede Wereldoorlog.^[51][52]

Lockheed PBO-1 Bron: Public Domain (onbekend)

De A-29A-LO was gelijk aan de Hudson Mk III (LR), maar werd aangedreven door twee Wright R-1820-27 motoren. Ook deze toestellen vielen onder het embargo en werden derhalve als Lend-Lease geleverd. De toestellen waren ten opzichte van de A-29-LO nagenoeg alleen gewijzigd doordat de inrichting dusdanig was vormgegeven dat de toestellen eenvoudig konden worden omgebouwd tot troepentransportvliegtuigen. Hiervoor was aanvankelijk de typeaanduiding Lockheed C-63 gereserveerd. Er waren door de RAF 616 exemplaren van dit, door de fabriek Model 414-56 genoemde toestel besteld. Gezien de gelijkenis met de Mk III kregen de vliegtuigen bij de RAF de aanduiding Mk IIIA. Uiteindelijk zouden de toestellen in mindere hoeveelheid worden geleverd volgens Lend-Lease.^[53]

De vliegtuigen kregen bij aflevering USAAF serienummers toegewezen. De constructienummers/registratienummers vielen in de reeksen 6446/41-23629, 6657/41-37168 tot en met 6756/41-37267 en 7507/42-47287 tot en met 7589/42-47369.^[54]

Met de Mk III werd ook voor het eerst de Hudson geleverd aan China. Maar liefst 23 A-29-LO en drie A-29A-LO toestellen mochten de Chinezen helpen in het bestrijden van de Japanse aanvaller.

De Amerikaanse luchtmacht zelf nam 184 exemplaren A-29A-LO in dienst. Bij deze Amerikaanse toestellen was echter de rugkoepel weggelaten en vervangen door een luik, waarbij in open positie een mitrailleur kon worden gemonteerd. Deze toestellen waren bedoeld als tijdelijke opvulling in de anti-onderzeeboottaak, totdat andere vliegtuigen deze taak konden overnemen. Deze toestellen werden aangeduid als Lockheed RA-29A. Na dit gebruik werden de vliegtuigen toegewezen aan trainingseenheden.^[55]

Op de drie aan China geleverde toestellen na gingen 200 toestellen naar het Britse Gemenebest als Lockheed Hudson Mk IIIA. De Australische RAAF ontving van dit type 95 toestellen die de registratiereeks A16-153 tot en met A16-247 kregen toegewezen.^[56]

RAAF Hudson-A16-177 Bron: Public Domain (onbekend)

De Australische luchtmacht (RAAF) bestelde in 1938 meer dan honderd Mk I's en Mk II's, uitgevoerd met Pratt & Whitney Twin Wasp S3C-G motoren met een vermogen van 1.050 pk. Dit Lockheed Model 314 kreeg bij de RAAF de benaming Hudson Mk IV. De motoren waren in Australië in licentie gebouwd. Bij de fabriek van Lockheed kregen deze toestellen de aanduiding model B14S. De Mk I's werden zonder rugkoepel en de Mk II met rugkoepel uitgevoerd. Later werden de Australische toestellen aangemerkt als Lockheed Hudson Mk IV.^[57]

Van de RAAF bestelling werden 30 Mk II toestellen aan de RAF geleverd als Hudson Mk I in de constructienummers/registratiereeksen 2483/AE609 tot en met 2500/AE626 en 2590/AE627 tot en met 2601/AE638. Uiteindelijk bleven zeven van deze toestellen alsnog bij de RAAF.^[58]

De FAA van de Royal Navy nam twee Mk IV's over van de RAF die samen met de andere Hudsons als transportvliegtuig zijn ingezet tussen 1944 en 1945.

2591/AE628 Bron: Public Domain (onbekend)

Onder de typeaanduiding Lockheed Model B-14S, werden uiteindelijk 100 toestellen van de oorspronkelijke bestelling geleverd aan de RAAF. Deze vielen onder de constructienummers/registratienummers 1750/A16-1, 1778/A16-2, 1779/A16-3, 1855/A16-4 tot en met 1900/A16-50, 1903/A16-51 tot en met 1929/A16-76 en 1931/A16-77 tot en met 1953/A16-100. De laatste vier toestellen van deze reeks werden voorzien van dubbele bediening in de cockpit.^[59][60]

Na 11 maart 1941 was het niet meer toegestaan aan Amerikaanse bedrijven om rechtstreeks aan oorlogvoerende landen te leveren. De reeds bestelde Hudsons werden in principe overgenomen door de Amerikaanse overheid en kregen Amerikaanse serienummers. De Amerikaanse aanduiding voor deze toestellen werd Lockheed A-28-LO. Op 8 mei 1942 bestelde de USAAF 300 toestellen van dit type. Ze werden aangedreven door twee 1.200 pk Pratt & Whitney R-1830-87 motoren. Een totaal van 217 toestellen werd bij de USAAF ingezet als gevorderd trainingsvliegtuig met de registratienummers 42-55568 tot en met 42-55784.^[61]

Aan de RAAF werden 52 toestellen als Lockheed Hudson Mk IVA geleverd. Dit waren de constructienummers/registratienummers 6030/41-23171/A16-101 tot en met 6081/41-23222/A16-152.^[62][63]

Qua bewapening was de Lockheed Hudson Mk V gelijk aan de Mk III, maar werd uitgerust met twee 1.200 pk Pratt & Whitney Twin Wasp S3C4-G motoren. Voor de RAF werden rechtstreeks 409 toestellen besteld. De eerste 202 toestellen zouden later bekend staan als Mk V (SR voor Short Range). Hierna volgden 207 toestellen met een grotere brandstofcapaciteit als Lockheed Hudson Mk V (LR). De Mk V toestellen werden geleverd in de reeksen constructienummers/registratie 2602/AM520 tot en met 2991/AM909, 2992/AE639 tot en met 2999/AE646 en 3700/AE647 tot en met 3710/AE657. De Mk V (SR) waren de toestellen AE639 tot en met AE657 en AM520 tot en met AM702.^[64]

Van de Mk V (SR) toestellen werden 195 toestellen geleverd aan de RAF. Vier toestellen (AM633, AM667, AM668 en AM688) werden geleverd aan de USAAF. DE Nieuw-Zeelandse RNZAF ontving twee toestellen, de AM589 en de AM594 die met registratie NZ1019 en NZ1024 in dienst werden genomen. Eén toestel, de AM576, werd aan de RCAF geleverd. De Mk V (LR) toestellen werden geleverd in de reeks AM703 tot en met AM909. Eén toestel uit deze laatste reeks werd geleverd aan de BOAC die het met de registratie G-AGCE in gebruik nam en 42 toestellen werden aan de Canadese RCAF geleverd.^[65]

Hudson Mk V, AM790 'E' Bron: Imperial War Museum HU 66682

Ook de Mk V werd gebruikt door het Nederlandse No. 320 Squadron. Dit waren de toestellen AM554 NO-E (2636), AM570 (2652), AM641 NO-K (2723), AM686 NO-C (2768) en AM863.

De FAA van de Royal Navy heeft één Mk V in gebruik gehad als transportvliegtuig. Deze Mk V, de AM550 is beroemd geworden door het ongeluk op 2 januari 1945, waarbij onder andere admiraal Ramsey om het leven kwam.

Dit type was gelijk aan de Mk V, maar werd aangedreven twee 1.200 pk Pratt & Whitney R-1830-S3C4-G Twin Wasp motoren. Vanwege het verbod te mogen leveren aan oorlogvoerende naties, werden 450 exemplaren van deze vliegtuigen door de USAAF als Lockheed A-28A-LO aangekocht en middels Lend-Lease constructies doorgesluisd. Bij de Britse Gemenebest landen werd dit type aangeduid als Lockheed Hudson Mk VI.^[66]

Alle 450 toestellen voor het Britse Gemenebest konden eenvoudig worden ingericht als troepentransportvliegtuig. De toestellen werden geleverd in de constructienummerreeksen/registratienummers 42-6582/EW873 tot en met 42-6681/EW972 en 42-46937/FK381 tot en met 42-47286/FK730. Een totaal van 410 toestellen werd daadwerkelijk aan de RAF geleverd. Een aantal RAF Mk VI toestellen werd onbewapend ingezet als transportvliegtuigen en kregen hiervoor de aanduiding Lockheed C.Mk.VI. De Canadese RCAF ontving er 36. Vier toestellen gingen als NZ2091 tot en met NZ2094 naar de Nieuw-Zeelandse RNZAF.^[67]

Hudson Mk VI, EW890 Bron: Imperial War Museum ATP 10927H

De USAAF zelf nam 83 onbewapende A-28A-LO toestellen in dienst als navigatie opleidingsvliegtuigen. Deze toestellen werden aangeduid met de typering Lockheed AT-18A-LO. Deze toestellen ontvingen de registratienummers 42-55485 tot en met 42-55567.^[68]

Eén van de RAF-toestellen ging later over naar de Portugese marine (Aviacao Naval). Tevens gingen er vier RAF toestellen naar Nieuw Zeeland en 36 naar Canada.^[69]

Ook het Nederlandse No. 320 Squadron kreeg de beschikking over dit type. Het eskader ontving 23 toestellen van de Mk VI en dit waren de EW893 NO-X (42-6602), EW895 NO-U (42-6604), EW897 NO-F (42-6606), EW899 NO-G (42-6608), EW903 NO-E (42-6612), EW904 NO-H (42-6613), EW905 NO-A (42-6614), EW906 NO-P (42-6615), EW910 NO-L (42-6619), EW912 NO-K (42-6621), EW913 NO-O (42-6622), EW914 NO-M (42-6623), EW916 NO-B (42-6625), EW917 NO-T (42-6626), EW918 NO-J (42-6627), EW919 NO-C (42-6628), EW922 NO-V (42-6631), EW923 NO-O (42-6632), EW924 NO-D (42-6633), EW925 NO-B (42-6634), FK402 NO-R (42-6958), FK450 NO-B (42-47006) en FK458 NO-S (42-47014).

Toen Brazilië in 1942 de oorlog verklaarde aan Duitsland en Italië kreeg de Braziliaanse Luchtmacht (Forca Aerea Brasileira) de beschikking over 28 A-28A-LO toestellen. Dit waren de constructienummers 6028 tot en met 6055, Gestationeerd in Rio de Janeiro hebben zij anti-onderzeeboottaken uitgevoerd. Drie van deze, de 6042, 6051 en 6053 toestellen hebben later bij de FAB als Lockheed C-28 dienst gedaan als transportvliegtuig met de registratie 2900 tot en met 2902.^[70]

De USAAF verbouwde 24 A-29-LO toestellen tot fotoverkenners. Deze ontvingen de aanduiding Lockheed A-29B.^[71]

Lockheed A-29B Bron: US Army photo

De USAAF bemachtigde 217 toestellen die waren ingericht als gevorderde trainingsvliegtuigen voor geschuts- en navigatietraining. De toestellen werden aangedreven door twee 1.200 pk Wright Cyclone R-1820-87 motoren. De Martin rugkoepel was bewapend met twee 12,7 mm machinegeweren. De toestellen hadden de constructienummers/registratie 7290/42-55568 tot en met 7506/42-55784.^[72]

Noten

1. Baker, 2008, pag. 84
2. Pigott, 2002, pag. 87
3. Simons, 2021, pag. 16
4. Simons, 2021, pag. 16
5. Stemp, 2015, pag. 35
6. Stemp, 2015, pag. 35
7. Stemp, 2015, pag. 35
8. Stemp, 2015, pag. 35
9. Stemp, 2015, pag. 35
10. Stemp, 2015, pag. 35
11. Stemp, 2015, pag. 35
12. Pigott, 2002, pag. 87
13. Stemp, 2015, pag. 35
14. Stemp, 2015, pag. 35
15. Stemp, 2015, pag. 35
16. Stemp, 2015, pag. 35
17. Stemp, 2015, pag. 36
18. Stemp, 2015, pag. 36
19. Stemp, 2015, pag. 36
20. Stemp, 2015, pag. 36
21. Noppen, 2015, pag. 174
22. Stemp, 2015, pag. 36
23. Stemp, 2015, pag. 36
24. Stemp, 2015, pag. 36
25. Stemp, 2015, pag. 36
26. Stemp, 2015, pag. 36
27. Stemp, 2015, pag. 36
28. Pigott, 2002, pag. 87
29. Stemp, 2015, pag. 37
30. Baker, 2008, pag. 85
31. Stemp, 2015, pag. 37
32. Noppen, 2015, pag. 293
33. Stemp, 2015, pag. 38-39
34. Pigott, 2002, pag. 88
35. Stemp, 2015, pag. 38
36. Stemp, 2015, pag. 37
37. Stemp, 2015, pag. 39
38. Stemp, 2015, pag. 39
39. Stemp, 2015, pag. 39
40. Stemp, 2015, pag. 39
41. Stemp, 2015, pag. 39
42. Stemp, 2015, pag. 39
43. Stemp, 2015, pag. 40
44. Stemp, 2015, pag. 40
45. Stemp, 2015, pag. 40
46. Stemp, 2015, pag. 40
47. Stemp, 2015, pag. 40
48. Stemp, 2015, pag. 43
49. Stemp, 2015, pag. 43
50. Stemp, 2015, pag. 43
51. Stemp, 2015, pag. 43
52. Campbell, 2011, pag. 346
53. Stemp, 2015, pag. 40
54. Stemp, 2015, pag. 43
55. Stemp, 2015, pag. 43
56. Stemp, 2015, pag. 40-43
57. Stemp, 2015, pag. 41
58. Stemp, 2015, pag. 41
59. Stemp, 2015, pag. 41
60. Air Force History Branch, 2021, pag. 97-98
61. Stemp, 2015, pag. 42
62. Stemp, 2015, pag. 42
63. Air Force History Branch, 2021, pag. 97
64. Stemp, 2015, pag. 41
65. Stemp, 2015, pag. 41
66. Stemp, 2015, pag. 41
67. Stemp, 2015, pag. 41
68. Stemp, 2015, pag. 42
69. Stemp, 2015, pag. 42
70. Stemp, 2015, pag. 42
71. Stemp, 2015, pag. 43
72. Stemp, 2015, pag. 43