Inleiding
De Duitse overmacht in Noordwest-Europa was één van de grootste zorgen van Dwight Eisenhower in de aanloop naar D-Day. De Duitsers beschikten in dit gebied namelijk over bijna 60 divisies. Wanneer ook maar een gedeelte van deze troepen na de landingen binnen afzienbare tijd als versterkingen naar het front gestuurd zou worden, zaten de geallieerden diep in de problemen. Het zou hen namelijk maanden kosten om een dergelijke troepenmacht aan land te zetten. Om dit probleem te voorkomen werden dan ook twee plannen ontworpen: het misleidingsplan Bodyguard en het Transportation Plan. Het laatstgenoemde plan moest het Normandische slagveld door middel van luchtbombardementen op de Duitse transportlijnen isoleren en zo Duitse versterkingen weghouden van het front. Op deze manier zou de overmacht van de Duitsers een stuk kleiner zijn en kregen de geallieerden de tijd om een aanzienlijke legermacht op te bouwen in het bruggenhoofd. Het plan zorgde echter voor de nodige discussie bij het geallieerde opperbevel.

Oorsprong en ontwerp
Het Transportation Plan kwam voort uit een analyse door Solly Zuckerman van het bombarderen van Italiaanse spoorwegen. Deze Zuid-Afrikaanse hoogleraar in de natuurwetenschappen maakte als adviseur deel uit van de staf van Air Chief Marshal Sir Arthur Tedder. Als vervolg op deze analyse bestudeerde hij de mogelijkheden en de eventuele gevolgen van bombardementen op spoorwegen in Noordwest-Europa. Hij ontwikkelde vervolgens een plan waarin binnen drie maanden het Franse spoorwegnet platgelegd zou worden. Dit zou de Duitsers dwingen hun transporten over de weg te verplaatsen, waar ze nog kwetsbaarder zouden zijn voor luchtaanvallen. General Dwight Eisenhower voelde veel voor dit plan. Hij wilde de formidabele geallieerde luchtmacht gebruiken in de voorbereidingen op D-Day. Zij konden het Normandische front isoleren, waardoor de Duitsers niet in de gelegenheid zouden zijn om versterkingen en voorraden aan te voeren.

Eisenhower wilde het grootste gedeelte van de geallieerde luchtmacht voor dit plan gebruiken. Om het misleidingsplan operatie Fortitude (dat de Duitsers ervan moest overtuigen dat de invasie bij Calais zou plaatsvinden) niet te ondermijnen werd ervoor gekozen om voor elk doelwit dat werd aangevallen in Normandië, twee doelen bij Calais te bombarderen. Daarnaast zou 25% van de luchtmacht doorgaan met het bombarderen van doelen en steden in Duitsland, gekozen door Air Marshal Sir Arthur Harris (bevelhebber van de Royal Air Force) en Lieutenant General Carl Spaatz (bevelhebber van de United States Army Air Force).

Wat betreft de doelen van de bombardementen ging het definitieve Transportation Plan verder dan het oorspronkelijke plan van Zuckerman, dat zich alleen op het spoorwegnet concentreerde. Het definitieve plan, vooral uitgewerkt door Tedder, omvatte ook bombardementen op verdedigingswerken langs de kust, geschutsopstellingen, lanceerinstallaties van V1- en V2-raketten, luchtafweeremplacementen, verkeersknooppunten, bruggen, rangeerterreinen, opslagplaatsen en fabrieken, maar ook vliegvelden die door de Duitsers werden gebruikt. Een ander belangrijk doel van het Transportation Plan was namelijk het uitschakelen van de Duitse Luftwaffe om op die manier een luchtoverwicht te creëren. Deze doelen lagen voornamelijk in Normandië en bij Calais, maar ook verder in Oost-Frankrijk, om het slagveld zo goed mogelijk te isoleren en de Luftwaffe zo hard mogelijk te treffen. Vrijwel elk type vliegtuig zou worden ingezet tijdens het Transportation Plan. Zware en middelzware bommenwerpers zouden de grote doelwitten aanvallen, zoals de fortificaties aan de kust. Lichte bommenwerpers en zelfs gevechtsvliegtuigen zouden de kleinere doelen voor hun rekening nemen, zoals luchtafweer, treinen en konvooien.

Discussie
Het Transportation Plan zorgde voor de nodige discussie binnen het geallieerde opperbevel. De eerste discussie vond eigenlijk al plaats voordat het plan goed en wel was ontworpen. Eisenhower was namelijk van mening dat hij het commando over de luchtmacht nodig had in de aanloop naar en tijdens de uitvoering van operatie Overlord. Alleen dan kon hij het slagveld isoleren en het geallieerde luchtoverwicht, dat de invasietroepen zo hard nodig hadden, garanderen. Voor een geslaagde invasie was een goede samenwerking tussen de verschillende legeronderdelen (landmacht, luchtmacht en marine) nodig, zo vond de geallieerde opperbevelhebber. De bevelhebbers van de Britse en Amerikaanse luchtmacht, Harris en Spaatz, waren het daar niet mee eens. Zij zagen de luchtmacht als een zelfstandig wapen dat door middel van aanhoudende bombardementen Duitsland op de knieën kon krijgen. Harris richtte zich hierbij vooral op het breken van het moreel van de Duitse burgers door het bombarderen van steden. Spaatz concentreerde zich op zijn beurt meer op industriële doelen, om zo de oorlogsindustrie uit te schakelen. Zij zagen dan ook niet veel heil in de oversteek van het Kanaal en voelden er weinig voor om hun vliegtuigen af te staan voor tactische ondersteuning. Uiteindelijk kreeg Eisenhower het commando over de luchtmacht tot het einde van Overlord, nadat General George Marshall zijn kant had gekozen in de discussie tussen Eisenhower en de luchtmachtbevelhebbers.

Daarnaast vond er ook nog een heftige discussie plaats over de mogelijke gevolgen van het Transportation Plan voor de Franse burgers. Met name Prime Minister Winston Churchill plaatste vraagtekens bij de moraliteit van de bombardementen. De Britten schatten dat er tussen de 80.000 en 160.000 Franse burgers zouden kunnen omkomen bij de onnauwkeurige nachtbombardementen. Dergelijke aantallen slachtoffers zouden de goede naam van de Royal Air Force aantasten. Het Britse oorlogskabinet maakte zich vooral zorgen over wat grote aantallen burgerslachtoffers zouden betekenen voor de Brits-Franse verhoudingen, die sinds de Britse aanval op de Franse vloot in Noord-Afrika in de zomer van 1940 (om te voorkomen dat deze in Duitse handen zou vallen) al niet meer zo best waren. De Duitse propaganda zou volgens hen hier onherroepelijk op inspelen.

Toen het plan in april 1944 bijna afgerond was, drong Winston Churchill er bij Eisenhower met klem op aan om het plan te herzien. Eisenhower negeerde dit dringende verzoek. Hij gaf aan dat de Franse burgers nu slaven waren van de Duitsers en dat elke mogelijkheid om hen van de Duitse overheersing te bevrijden het proberen waard was. Daarnaast zou het afblazen van het Transportation Plan de kans op het mislukken van Overlord volgens Eisenhower aanzienlijk doen toenemen. Dit laatste argument trok Churchill uiteindelijk over de streep. De Britten waren al jaren sceptisch over de kans van slagen van een aanval over het Kanaal. Zij konden het zich dan nu ook niet veroorloven om niet elk wapen in te zetten om de operatie tot een goed einde te brengen. Toch wendde de Britse premier zich nog tot president Franklin Roosevelt met het verzoek het plan aan te passen. De president weigerde. Ondertussen had Eisenhowers stafchef, Major General Walter Bedell Smith, de Fransen in de discussie betrokken. Major General Pierre Koenig, bevelhebber van de Franse strijdkrachten in Groot-Britannië gaf aan: “Dit is oorlog en dan moet er verwacht worden dat er mensen gedood worden.” Op de voorspelde verliescijfers van het Britse oorlogskabinet reageerde hij als volgt: “We zouden zelfs het dubbele aantal slachtoffers accepteren om maar van de Duitsers af te zijn”. Niets stond nu de uitvoering van het plan nog in de weg.

Uitvoering en gevolgen
Eind april werd dan ook begonnen met de uitvoering van het Transportation Plan. Op 27 april 1944 mochten Amerikaanse B-17 bommenwerpers van de 91st Bombardment Group het spits afbijten. Vanaf hun basis in Bassingbourn vertrokken zij voor een bombardement op de geschutsemplacementen bij La Glacerie, vlakbij Cherbourg. Eerst werden voornamelijk de grote doelen gebombardeerd, zoals bijvoorbeeld de geschutsemplacementen, betonnen fortificaties en V1- en V2-lanceerinstallaties. Later kwamen daar de vliegvelden en opslagplaatsen bij. Pas vanaf halverwege mei werd er begonnen met het bombarderen van kleinere doelen, zoals bruggen en belangrijke spoorweg- en verkeersknooppunten. Zo hadden de Duitsers weinig tijd om de hieraan toegebrachte schade te herstellen voor de geallieerde invasie. De gevechtsvliegtuigen en jachtbommenwerpers kregen naast hun doelwitten de opdracht tot ‘armed reconnaissance missions’. Hierbij was het de bedoeling dat ze op alles zouden schieten wat vijandelijk zou kunnen zijn.

Het Transportation Plan zou een succes worden voor de geallieerden. Eind mei was de Luftwaffe zo goed als geheel uitgeschakeld in Noordwest-Europa, al was dit resultaat niet enkel het gevolg van het Transportation Plan, maar ook van de algehele luchtoorlog. In totaal zouden de Duitsers in de vijf maanden voor D-Day 2262 gevechtspiloten verliezen, samen met meer dan de helft van de vliegtuigen waarover de Luftwaffe beschikte. Het grootste resultaat werd echter behaald op het gebied van het transport, waar het zwaartepunt van het plan ook lag. Het Duitse treinverkeer in Noord-Frankrijk was bijna geheel stil komen te liggen. Het Duitse ministerie van transport gaf eind mei aan: “De aanvallen van de afgelopen weken hebben systematische vernietiging toegebracht aan alle hoofdlijnen [...] strategische verplaatsingen van grote hoeveelheden Duitse troepen over het spoor is praktisch onmogelijk.”

De geallieerden hadden dan ook ruim 76.000 ton aan bommen op de Franse spoorwegen afgeworpen, waarmee driekwart van het netwerk in Noord-Frankrijk en meer dan 1500 locomotieven werden verwoest. Het treinverkeer in heel Frankrijk nam tussen 19 mei en 6 juni met ruim 60% af. Ook wegverkeer was op veel plaatsen niet meer mogelijk door de vernietiging van vele bruggen. Zo waren op 1 juni bijvoorbeeld 23 van de 26 bruggen over de Seine vernietigd door de geallieerde luchtmacht. De meeste bombardementen op de betonnen fortificaties, geschutsopstellingen en lanceerinstallaties waren minder succesvol dan de aanvallen op de verkeersknooppunten. Dit was onder meer een gevolg van de inaccuratie van de zware bommenwerpers, zeker tijdens nachtmissies. Zo waren er op een dag meer dan 1000 bommen gedropt op de batterij bij Merville. Hiervan waren er nog geen vijftig binnen de verdedigingsgordel terechtgekomen en raakten slechts twee bommen werkelijk een bunker.

De bombardementen hadden zoals verwacht slachtoffers geëist onder de Franse bevolking. Enkele duizenden Fransen lieten hierbij het leven, veel minder dan de 80.000 tot 160.000 doden die waren geopperd door het Britse oorlogskabinet. Er zijn dan ook geen bewijzen dat de geallieerde bombardementen voor D-Day de verhoudingen tussen de Franse burgers en de geallieerde strijdkrachten hebben aangetast. Tienduizend man van Organisation Todt moesten de vernielde spoorlijnen herstellen en konden hierdoor niet hun werkzaamheden aan de Atlantikwall uitvoeren. 15.700 man, vooral dwangarbeiders, moesten de schade aan de andere doelwitten herstellen. Uiteindelijk werden de doelen van het Transportation Plan dus grotendeels gehaald. Normandië was vrijwel geisoleerd en het was onmogelijk voor de Duitsers om op grote schaal versterkingen naar het toekomstige slagveld te sturen. Na de landingen zouden zij dit noodgedwongen vooral te voet moeten doen en 's nachts als gevolg van het geallieerde luchtoverwicht. Het Transportation Plan schiep op die manier de benodigde omstandigheden die nodig waren voor een landing op het Franse vasteland.