Messerschmitt Bf 109

In 1934 waren de standaard jachtvliegtuigen van de Duitse Luftwaffe, de Heinkel He 51 en de Arado Ar 68, hard aan vervanging toe. De Bayerische Flugzeugwerke (Bf) maakte, rechtstreeks afgeleid van een ander succesontwerp van Messerschmitt, de Messerschmitt Bf 108 Taiphun, een toestel, aangedreven door een Britse Rolls Royce Kestrel motor met een vermogen van 695 pk. De eendekker, de Messerschmitt Bf 109, was in september 1935 al zover dat de eerste proefvluchten konden beginnen. Het bleek een veelzijdig type te zijn, snel, wendbaar en stevig. Het sterke landingsgestel maakte de Bf 109 geschikt om vanaf vrijwel elk vliegveld te opereren. De Messerschmitt Bf 109 is één van de meest gebouwde jachtvliegtuigen van de Tweede Wereldoorlog. Toen de productie uiteindelijk werd stilgelegd waren er meer dan 33.000 exemplaren gebouwd.

Formatie Bf109, 1944 Bron: Bundesarchiv 101L-676-7974-13

Over de precieze aantallen, aantallen per type en zelfs het totaal aantal typen, bestaat de nodige verwarring. In de literatuur worden hierover hele verschillende aantallen gegeven. In dit artikel hebben we getracht een zo groot mogelijke consensus te vinden. We onderkennen zeker dat de hier gegeven aantallen en typeaanduidingen discutabel zijn.

In 1933 werd door het Technisches Amt (C-Amt) bij het Reichsluftfahrtministerium (RLM), onderzoek gedaan naar de toekomstige vormgeving van de militaire luchtvaart. Eén van de resultaten van deze studies was de vormgeving in grote lijnen van de typen vliegtuigen die nodig waren. Deze werden onderverdeeld in een Rüstungsflugzeug I voor een middelzware bommenwerper met meerkoppige bemanning, Rüstungsflugzeug II voor een tactische bommenwerper, Rüstungsflugzeug III voor een eenpersoons jachtvliegtuig en een Rüstungsflugzeug IV voor een tweepersoons zwaar jachtvliegtuig.^[1]

Het Rüstungsflugzeug III was bedoeld als vervanger voor de dubbeldekker Arado Ar 64 en Heinkel He 51 jachtvliegtuigen. Eind maart 1933 werden middels publicatie L.A. 1432/33, de specificaties vrijgegeven voor de eenpersoons jager. Het diende hierbij te gaan om een jachtvliegtuig met een topsnelheid van 400 km/u, welke minstens 20 minuten moest kunnen worden volgehouden. De totale beschikbare vliegduur moest ten minste 90 minuten zijn, waarbij 6.000 meter hoogte in 17 minuten bereikt moest kunnen worden. Het plafond diende 10.000 meter te bedragen. Voor de aandrijving was de 700 pk Junkers Jumo 210 motor beschikbaar. De bewapening diende te bestaan uit een 20 mm MG C/30 kanon, vurend door de propellernaaf, twee in de motorkap aangebrachte 7,92 mm MG 17 machinegeweren of een 20 mm MG FF kanon vurend door de propellernaaf en twee 7,92 mm MG 17 machinegeweren in de motorkap. De firma's Arado, Heinkel en Bayerische Flugzeugwerke (BFW, of ook wel Bf) ontvingen in februari 1934 de opdracht een toestel op basis van deze specificaties te ontwikkelen. In september 1934 werd hier de firma Focke-Wulf aan toegevoegd. Elke firma diende drie prototypen te ontwikkelen.^[2]

Heinkel He 51, de voornaamste Duitse jager in de begin jaren 1930 Bron: Wilco Vermeer collection

De toestellen die uiteindelijk werden geleverd voor de testen waren prototypen voor de Arado Ar 80, Focke-Wulf Fw 159, de Heinkel He 112 en de Messerschmitt Bf 109. Vanaf februari 1936 konden de eerste testen plaatsvinden. Hoewel de testpiloten, die gewend waren aan dubbeldekker vliegtuigen, moeite hadden met de Messerschmitt, bleek het toestel wel het beste te voldoen van alle deelnemers. Toch waren de testpiloten meer te spreken over de Heinkel He 112. De Messerschmitt Bf 109 voldeed echter beter aan de gestelde eisen. Uiteindelijk werd gekozen voor de Messerschmitt Bf 109, mede omdat deze sneller en eerder in productie kon komen. Mede omdat bekend was geworden dat de Britten de Supermarine Spitfire in productie had genomen werd het van belang snel een moderne en betrouwbare jager te produceren. De Messerschmitt Bf 109 werd publiekelijk gedemonstreerd tijdens de Olympische Spelen in Berlijn in 1936.^[3]

De Messerschmitt Bf 109 werd snel in productie genomen en tijdens de Tweede Wereldoorlog werd een aanzienlijk aantal varianten geproduceerd. Tot 1939 werden 1.830 toestellen gebouwd en aan het einde van de oorlog was het aantal opgelopen tot bijna 34.000. Tot 1948 werden in Tsjechoslowakije 603 exemplaren gebouwd onder de naam Avia S-99 en Avia S-199. Spanje bouwde 239 toestellen tot 1958 als Hispano Aviación HA-1109 en Hispano Aviación HA-1112. Tijdens de Tweede Wereldoorlog werd het type, naast de Luftwaffe, gebruikt door Bulgarije, Finland, Hongarije, Italië, Japan, Kroatië, Roemenië, Slowakije, Spanje en Zwitserland. Een aantal van deze landen gebruikten het type door na de Tweede Wereldoorlog, daarnaast werd het na 1945 gebruikt door Griekenland, Israël, Joegoslavië en Tsjechoslowakije.^[4]

Er is vaak veel discussie of de Messerschmitt-toestellen, en dan vooral de Bf 109 en Bf 110, aangeduid dienen te worden met Bf of Me. Vanaf 1 juli 1938, werden de Bayerische Flugzeugewerke AG (Bf) namelijk hernoemd tot Messerschmitt Ag (Me). Formeel werden bij het RLM, alle typen die voor deze datum op stapel waren gezet (Bf 108, Bf 109 en Bf 110) officieel te boek staan als Bf. In de publiciteit en in het spraakgebruik, werd echter bij deze typen gebruik gemaakt van de aanduiding Me. Omdat we in dit artikel veelal de technische kant van het toestel bespreken, gebruiken we de aanduiding Bf 109, hoewel Me 109 ook toegestaan is.

Bij de Bayerische Flugzeugwerke (BFW) ontvingen Willy Messerschmitt, Walter Rethal en Robert Losser de opdracht om de nieuwe jager te ontwikkelen. Als uitgangspunt hiervoor namen zij de Messerschmitt Bf 108. Het ontwerpen aan project P.1034 begon in maart 1934 en kon op 11 mei 1934 worden getoond.^[5][6]

Bf 109V1 Bron: Public Domain (onbekend)

Het eerste prototype was eind 1934 gereed en ontving aanvankelijk de aanduiding Bf 109a maar werd later de Bf 109V1 (Werk-Nr. 758) met civiele registratie D-IABI. Het vloog met testpiloot Hans-Dietrich Knoetzsch voor het eerst op 28 mei 1935 en bleek werkelijk superieur. Het toestel werd aangedreven door de Rolls Royce Kestrel IIS motor met een vermogen van 695 pk. Voor deze motor was noodgedwongen gekozen omdat de Duitse industrie nog geen krachtig genoeg motortype kon leveren. Hoewel het toestel nog een tweebladige, houten propeller had waren de vliegeigenschappen en prestaties dusdanig dat Messerschmitt tien prototypen mocht bouwen. Het toestel werd aanvankelijk door de Duitse testpiloten met de nodige argwaan bekeken. Op het eerste oog vond men het een kwetsbaar en zwak uiterlijk hebben. De hanteerbaarheid op de grond was verre van ideaal. De mening van de testpiloten, veranderde echter volledig toen ze eenmaal met het toestel het luchtruim kozen. Het bleek werkelijk superieur tegenover alle concurrenten. Het toestel raakte op 15 oktober 1935 bij een demonstratie tijdens de landing beschadigd. Testpiloot Knoetzsch kreeg hiervoor de schuld en werd ontslagen. Hij zou later overstappen naar Fokker en daar testvluchten uitvoeren op de Fokker D.XXI. De V1 zelf werd uiteindelijk gesloopt.

De tweede, de Bf 109V2 (Werk-Nr. 809) met civiele registratie D-IILU/D-IUDE kreeg als eerste een Duitse motor, de Junkers Jumo 210A met een vermogen van 610 pk. Het toestel kwam gereed in oktober 1935, vloog voor het eerst op 12 december 1935 en werd vanaf begin 1936 in het testprogramma opgenomen. Alhoewel er bij dit toestel al rekening was gehouden met het plaatsen van de bewapening, werd deze nog weggelaten. De V2 werd op 1 april 1936 te Travemünde gesloopt.

De Bf 109V3 (Werk-Nr. 810) met civiele registratie D-IOQY, werd het eerste bewapende prototype en bedoeld als prototype voor de A-serie. Het toestel werd aangedreven door een Junkers Jumo 210C motor. Als bewapening werd gekozen voor twee 7,92 mm Rheinmatall MG-17 machinegeweren, aangebracht boven op de neus in de motorkap. Het toestel had tevens de mogelijkheid tot installatie van een 20 mm MG/C30L kanon vurend door de holle propellerschacht. Deze werd echter bij dit toestel nooit geplaatst. De V3 werd het prototype voor de Messerschmitt Bf 109A serie. Het toestel vloog voor het eerst op 8 april 1936 en werd uitgebreid getest tot het toestel in december 1936 voor operationele tests naar Spanje werd gestuurd.

Bf 109 V3 (Wnr 760) 3e prototype. Augsburg, Duitsland, 1936 Bron: Imperial War Museum HU 67699

Deze drie prototypen waren de basis voor de productie van de Messerschmitt Bf 109. Er zouden nog vele prototypen volgen van diverse varianten en in de jaren die zouden volgen. Aangedreven door een 640 pk Jumo 210B motor ontstond de Messerschmitt Bf 109V4 (Werk.nr. 878, D-IALY). Op 23 september 1936 werden de eerste vluchten hiermee uitgevoerd en het toestel was bewapend met twee MG 17 machinegeweren. Ook dit toestel werd voor operationele testen naar Spanje gezonden.

Bewapend met drie MG 17 machinegeweren, eveneens aangedreven door een Junkers Jumo 210B motor en uitgerust met een EPAD pneumatisch afvuursysteem, ontstond de Messerschmitt Bf 109V5 (Werk.nr. 879, D-IIGO), die tot ver in 1938 werd getest. De eerste vlucht vond plaats op 5 november 1936.

De V4, V5 en de Messerschmitt BF 109V6 vormden de prototypen voor de Messerschmitt Bf 109B serie. De V6 was het finale testtoestel hiervoor en vloog met de registratie D-IHHB (Werk.nr. 880). Het toestel werd aangedreven door een Junkers Jumo 210D motor en vloog voor het eerst op 11 november 1936. De V6 werd naar Spanje gestuurd en verongelukte daar op 11 februari 1937.

De Messerschmitt Bf 109V7 (Werk.nr. 881) met registratie D-IJHA werd aangedreven door een 730 pk Junkers Jumo 210G motor en was een onbewapend demonstratievliegtuig voor de fabriek. De eerste vlucht vond plaats op 5 november 1936. Het toestel zou lange tijd door de fabriek als testobject voor diverse ontwikkelingen worden gebruikt. De V7 werd tevens gebruikt als prototype voor de Messerschmitt Bf 109B-0 serie.^[7]

De civiel met D-IMQE geregistreerde Messerschmitt Bf 109V8 (Werk.nr. 882) werd uitgerust met twee MG 17 machinegeweren, elk in een vleugel. Het toestel maakte op 29 december 1936 de eerste vlucht. Daarnaast werd het toestel gebruikt voor het testen van diverse motoren. In ieder geval vloog het toestel met een Junkers Jumo 210D motor en een Daimler Benz DB 600 motor.

De Messerschmitt Bf 109V9 (Werk.nr. 1056) ontving de civiele registratie D-IPLU en werd vooral voor testvluchten en demonstratie vluchten gebruikt. Het toestel was uitgerust met een Junkers Jumo 210G motor.

D-IAKO was de civiele registratie voor de Messerschmitt Bf 109V10 en was een testbed voor de Jumo 210D motor. In oktober 1937 werd de eerste vlucht uitgevoerd. Restanten van dit toestel werden in 1993 te Oberpfaffenhofen opgegraven.

Voor het toepassen van bewapening in de vleugels, moest de vleugelconstructie worden aangepast. De Messerschmitt Bf 109V11 (Werk.nr. 1011, registratie D-IAKO) was de eerste waarbij dit gebeurde. In elke vleugel werd een 7,92 mm Rheinmetall MG 17 machinegeweer gemonteerd. De V11 voerde op 1 maart 1937 de eerste vlucht uit. Ook de Messerschmitt Bf 109V12 (Werk.nr. 1016, registratie D-IVRU) werd voor dit doel gebruikt, echter hier werd in de rechter vleugel een 20 mm MG FF kanon gemonteerd en kon de andere vleugel of een 20 mm MG FF dragen, of een 7,92 mm MG 17 machinegeweer. De V12 vloog voor het eerst op 13 maart 1937. De toevoeging van de MG 17 in de vleugels werd vervolgens de standaard voor de Messerschmitt Bf 109B en Messerschmitt Bf 109C series. Bij een aantal toestellen uit de C-serie werd later ook twee MG FF kanonnen toegepast.

Een bijzonder toestel was de Messerschmitt Bf 109V13 (Werk.nr. 1050, registratie D-IPKY). Dit toestel werd speciaal geconstrueerd ten behoeve van een poging het wereldrecord in de lucht te verbreken. Het was in feite een Messerschmitt Bf 109B-1 zonder bewapening en aangedreven door een Daimler Benz DB 601/III "Rennmotor". Op 11 november 1937 verbrak Herman Wurster met dit toestel het wereldrecord en zette het nieuwe vast op 610,95 km/u. Later werd de V13 gebruikt als prototype voor de Messerschmitt Bf 209, een racevliegtuig. Ook de Messerschmitt Bf 109V14 (Werk.nr. 1029, registratie D-ISLU) was een vliegtuig bedoeld om hoge snelheden te behalen. Het toestel werd aangedreven door een 1.565 pk Daimler Benz DB 601 "Rennmotor". Het toestel werd voor het eerst gevlogen door Ernst Udet op 28 april 1937 maar ondervond bij alle vluchten de nodige motorproblemen.

De V14 werd samen met de Messerschmitt Bf 109V15 gebruikt als prototype voor de Messerschmitt Bf 109E. Bf 109V15 kreeg twee 7,92 mm mitrailleurs en een 20 mm kanon vurend door de holle schroefas. Het 20 mm kanon bleek echter nog steeds problemen op te leveren en daarom werd voor de Messerschmitt Bf 109E, toch gekozen voor vier 7,92 mm MG 17 machinegeweren.

De Messerschmitt Bf 109V22 (Werk.nr. 1800, registratie D-IRRQ) werd aangedreven door een Daimler Benz DB 601A motor. Het toestel werd gebruikt in de productiereeks voor de Messerschmitt Bf 109F serie.

Ook de Messerschmitt Bf 109V23 (Werk.nr. 2801, registratie D-ISHN/CE+BP) werd gebruikt bij de ontwikkeling van de Messerschmitt Bf 109F serie. Het toestel werd aangedreven door een Daimler Benz DB 601E motor. Dit toestel werd later gebruikt voor profnemingen met het landingsgestel voor de Messerschmitt Me 309.

Een derde prototype dat werd gebruikt in de ontwikkeling van de Messerschmitt Bf 109F was de Messerschmitt Bf 109V24 (Werk.nr. 2929 of 5604).

Ook de Messerschmitt Bf 109V25 (Werk.nr. 1930, registratie D-IVKC) vond haar oorsprong tijdens de ontwikkeling van de Messerschmitt Bf 109F.

Het laatste prototype dat werd gebruikt bij de ontwikkeling van de Messerschmitt Bf 109F was de Messerschmitt Bf 109V26 (Werk.nr. 5605, registratie VK+AC).

Deze eerste productieversie, de Messerschmitt Bf 109A "Anton", werd afgeleid van het vierde prototype de Messerschmitt Bf 109V3. Oorspronkelijk zou dit type uitgevoerd worden met slechts twee 7,92 mm MG 17 machinegeweren aangebracht in de motorkap. Aangezien de Royal Air Force met de Hawker Hurricane en de Supermarine Spitfire jagers in dienst nam die zwaarder bewapend waren, werd met de Messerschmitt Bf 109V4 een proef uitgevoerd met een derde machinegeweer, vurend door de propellerschacht.^[8]

Bf 109V4, D-IALY (Werk.nr. 0878) Bron: Public Domain (onbekend)

De volgende typen werden in de A-serie geproduceerd:

Een voorserie Messerschmitt Bf 109A-0 toestellen werd geproduceerd, waarbij aanvankelijk de 631 pk (471 kW) Junkers Jumo 210B werd toegepast met een twee bladige propeller. tijdens de productie werd echter overgestapt naar de 661 pk (493 kW) Jumo 210D motor. Eveneens werden tijdens de productie diverse constructiewijzigingen doorgevoerd waardoor diverse A-0 toestellen onderling van elkaar verschilden.

Bf 109A-0, 6-10 Condor Legion Bron: Public Domain (onbekend)

Er werden 22toestellen geproduceerd waarvan een aantal operationeel werden ingezet in Spanje bij het Condor Legion. De in Spanje ingezette toestellen kregen waarschijnlijk de registraties 6-1 tot en met 6-16. Eén toestel, de 6-15 moest op 11 november 1937 een noodlanding maken en viel in handen van de Republikeinen. Dit toestel werd later overgedragen aan de Sovjet-Unie.^[9]

De Messerschmitt Bf 109B "Berta", zou de eerste productieserie worden. De eerste toestellen werden voortgestuwd door een houten tweebladige Schwarz propeller en een Jumo 210B motor met een vermogen van 610 pk. Ter verbetering van de bewapening werd een derde 7,92 mm mitrailleur aangebracht in de holle schroefas.

De volgende reeksen werden in de B-serie uitgebracht:

In de praktijk was de eerste versie van dit derde wapen echter zeer storingsgevoelig en werd het vaak weer verwijderd. Een voorserie van tien Messerschmitt Bf 109B-0 toestellen werd als eerste met het derde wapen uitgerust. De Duitsers begonnen het nieuwe toestel te showen aan de wereld en in 1937 werd met een Bf 109B een nieuw wereldrecord voor landvliegtuigen gevestigd met 608 km/u. Als prototype voor de B-0 serie, werd nog de Messerschmitt Bf 109V7 gebruikt. De B-0 serie werd hier rechtstreeks van afgeleid. Een ander B-0 toestel was Werk.nr. 1114, welke op 17 juli 1937 verongelukte waarbij de piloot Kurt Jodlbauer om het leven kwam.^[10]

Bf 109B-1 Bron: Wilco Vermeer collection

De productie kwam pas goed op gang met de Bf 109B-1 serie in de herfst van 1936. Het type werd uitgerust met een 635 pk zware Jumo 210Da motor en een tweebladige houten Schwarz propeller maar de meesten werden later uitgerust met een tweebladige verstelbare metalen VDM propeller. De allereerste Bf 109B-1 toestellen werden geleverd aan het JG 132 "Richthoven" Geschwader. Er werden uiteindelijk 317 Bf 109B-1 toestellen geproduceerd.
De krachten van het toestel waren wereldkundig gemaakt, maar Hitler miste nog één test, de ultieme test in het gevecht. Om deze capaciteiten te testen werden in juli 1937 totaal 24 toestellen naar Spanje gestuurd om daar met het Condor Legioen aan de zijde van Franco te vechten. Ze kwamen onder de hoede van piloten van de, aan het Condor Legioen verbonden, II/JG 132 en bleken werkelijk superieur aan de tot dan toe gevaarlijke Polikarpov I-15 en Polikarpov I-16 jagers van het Republikeinse leger. Dit type werd geproduceerd tussen januari 1937 en april 1938.

Bij de, niet officieel zo aangemerkte, maar in naoorlogse literatuur als dusdanig aangeduide, Messerschmitt Bf 109B-2 serie, werd de motor vervangen door een Jumo 210Da motor een licht verbeterde versie. Daarnaast ontvingen deze toestellen gelijk bij de bouw een VDM verstelbare tweebladige propeller. Ook van de Bf 109B-2 serie gingen toestellen naar de Spaanse Burgeroorlog. Hoeveel is niet helemaal duidelijk, waarschijnlijk zijn het er 18 geweest, waarmee het totale aantal Bf 109B toestellen in Spanje op 42 kwam. De precieze verdeling tussen B-1 en B-2 toestellen kan anders liggen, voor zover bekend werden 341 toestellen van de B-1/2 serie geproduceerd bij Messerschmitt, Fieseler en Erla Maschinenwerke.^[11]

Me109-B2 Jagdfliegerschule1, Werneuchen,1939 Bron: Public Domain (onbekend)

De ervaringen aan het Spaanse front, bracht de Luftwaffe ertoe om een zwaardere bewapening te wensen. Een aantal exemplaren van de Bf 109B werd daarom getest met een 20 mm MG FF kanon vurend door de holle schroefas. Dit bleek echter geen succes. Het kanon weigerde al na enkele schoten dienst. Op basis van de Bf 109B, werden toen twee prototypen ontwikkeld, de Messerschmitt Bf 109V8, met twee MG 17 machinegeweren extra in de vleugels. Hierdoor waren wel wat aanpassingen aan de vleugels noodzakelijk geworden. Bij de Messerschmitt Bf 109V9 werden in plaats van twee machinegeweren, twee 20 mm kanonnen in de vleugels aangebracht. Beide prototypen zouden leiden naar de Messerschmitt Bf 109C.^[12]

De Messerschmitt Bf 109C "Clara" werd aangedreven door een Jumo 210G motor. Het type was nagenoeg gelijk aan de Bf 109B, maar was zwaarder bewapend. Door het aanbrengen van twee extra mitrailleurs, één in iedere vleugel, was de slagkracht danig toegenomen. De bewapening in de schroefas werd echter achterwege gelaten vanwege de storingsgevoeligheid.

De geplande en geproduceerde varianten in de C-serie waren:

Direct afgeleid van de Messerschmitt Bf 109V8 is een onbekend aantal toestellen geproduceerd uit een zogenaamde voorserie, de Bf 109C-0. Deze waren volledig gelijk aan de Bf 109V8. Deze serie is vooral gebruikt om mogelijke kinderziekten bij operationele inzet te kunnen ontdekken. De eerste serieproductie was echter de Messerschmitt Bf 109C-1 waarvan er 58 werden gebouwd. Deze Bf 109C-1 had ook als eerste Bf 109 een FuG-7 radio aan boord en was bewapend met vier 7,92 mm Rheinmetall MG-17 machinegeweren.

In 1938 werden 12 toestellen van het type Bf 109C-1 naar de Spaanse Burgeroorlog gestuurd. De naar Spanje gestuurde 109's bleken uitermate succesvol tegen alle andere toestellen daar aanwezig.

Bf 109C-2, 2. Staffel, Jagdgeschwader 71, Friedrichshafen, 1939 Bron: Public Domain (onbekend)

De Bf 109C-2 werd niet meer ingezet tijdens de Spaanse Burgeroorlog maar werd wel zwaarder bewapend met een vijfde 7,92 mm MG 17 mitrailleur in de holle schroefas. Het toestel is uiteindelijk zelfs niet meer geproduceerd om voorrang te geven aan de ontwikkeling van een nieuwe versie.

Van het laatste C-type, de Messerschmitt Bf 109C-3 werden maar enkele exemplaren ter proef gebouwd. Het waren C-2 toestellen waarbij de mitrailleurs in de vleugels waren vervangen door 20 mm MG FF kanonnen. Dit bleek niet echt een succes, omdat de vleugels hier niet bepaald geschikt voor waren. Een oplossing werd gevonden door niet de vleugelmitrailleurs, maar de mitrailleur vurend door de schroefas te vervangen door een nieuw 20 mm MG/FF M kanon. Van deze Bf 109C-4 is echter geen enkel exemplaar gebouwd.

Bf 109C-3, 4. Staffel, Jagdgeschwader 4 Bron: Wilco Vermeer collection

Er werd nog een Messerschmitt Bf 109C-4 variant voorgesteld. Deze had een 20 mm MG FF kanon centraal vurend door de propellernaaf moeten krijgen. Deze variant werd echter nooit geproduceerd.

De nieuwe Daimler Benz DB.600A motor met een vermogen van 960 pk zou in eerste instantie de nieuwe motor voor de Bf 109 worden. Voor het testen van deze motor werden de prototypen Messerschmitt Bf 109V10, Messerschmitt Bf 109V11, Messerschmitt Bf 109V12 en Messerschmitt Bf 109V13 geproduceerd. Tegen de tijd dat men deze motor in productie wilden nemen ontwikkelde Daimler Benz een verbeterde versie, de DB 601. Hierdoor ontstond een tussenmodel, de Messerschmitt Bf 109D "Dora", die eigenlijk al was voorbereid op de nieuwe motor, maar nog werd uitgerust met een Junkers Jumo 210G. De Bf 109D werd voornamelijk gebaseerd op de prototypen V10 en V13.

De Messerschmitt Bf 109V13 vloog voor het eerst op 10 juli 1937 en was geconstrueerd door de ombouw van een Messerschmitt Bf 109B, aangedreven door een 1.658 pk Daimler Benz DB 601 A (DB 601/III) motor. Het toestel behaalde op 11 november 1937 het wereldsnelheidsrecord voor landvliegtuigen van 610,950 km per uur en werd toen gevlogen door Hermann Wurster.

In de D-serie werden de volgende varianten gepland en geproduceerd:

Bf 109D-1, Zwarte N+9 (Werk.nr. 2079) en Zwarte N+5, 11. Staffel, Jagdgeschwader 2, Oslo, mei 1940 Bron: Public Domain (onbekend)

Bij de firma's Focke-Wulf, Erla, Fieseler, Arado en AGO werden totaal 647 Messerschmitt Bf 109D toestellen gebouwd in drie varianten, De Bf 109D-1, D-2 en D-3. Van de Bf 109D-0 voorserie werden vier exemplaren gebouwd door Messerschmitt zelf. Samen met de Bf 109D-1 serie werden zij uitgerust met twee 7,92 mm mitrailleurs op de neus en twee in de vleugels. Bij de enkele exemplaren van de D-2 en D-3 types, waarschijnlijk verbouwde D-1 typen, werd geëxperimenteerd met een zwaardere bewapening van twee 7,92 mitrailleurs en twee 20 mm kanonnen.

Bf 109D-2, Jagdfliegerschule 4 Bron: Public Domain (onbekend)

Er werden vijf exemplaren aan Spanje en drie verkocht aan Hongarije, waarschijnlijk van de D-1 serie. Eveneens van de D-1 serie werden tien toestellen aan Zwitserland verkocht met de serienummers 2301 tot en met 2310, die werden gebouwd bij de fabriek van de Arado-Flugzeugwerke GmbH in Warnemünde.

J 310, de laatste Bf109D-1 geleverd aan Zwitserland Bron: Wilco Vermeer collection

De Messerschmitt Bf 109E "Emil" werd de eerste versie die een succesvariant kan worden genoemd. Bij de inval in Polen in 1939 had dit type al alle eerdere varianten vervangen in de Luftwaffe. Het is de eerste versie die niet alleen als jager is ingezet, maar ook haar waarde bewees als jachtbommenwerper. Een totaal van 304 Emils zijn geëxporteerd naar Hongarije (40), Japan (2), Joegoslavië (23), Roemenië (69), Sovjet-Unie (5), Slowakije (16) en Zwitserland (80). Gedurende de eerste jaren van de Tweede wereldoorlog, zou de Bf 109E de standaardjager van de Luftwaffe zijn.

Als prototype voor de Bf 109E, werd de Messerschmitt Bf 109V14 (D-ISLU) geproduceerd. Het toestel werd uitgerust met een 1100 pk zware Daimler Benz DB 601A motor. Met deze nieuwe motor, kreeg de Bf 109 ook een driebladige in plaats van de tot dan toe gebruikte tweebladige propeller. Dit toestel vloog voor het eerst in de zomer van 1938. Als bewapening was gekozen voor twee 7,92 mm machinegeweren boven de motor en twee 20 mm MG FF kanonnen in de vleugels. Een ander prototype, de Messerschmitt Bf 109V15 (D-IPHR) kreeg twee 7,92 mm mitrailleurs en een 20 mm kanon vurend door de holle schroefas. Het 20 mm kanon bleek echter nog steeds problemen op te leveren en daarom werd voor de productieversie, de Bf 109E, toch weer gekozen voor de optie van vier 7,92 mm MG 17 machinegeweren.

Van de E serie werden de volgende varianten ontwikkeld:

De Bf 109E-0 voorserie telde in totaal tien toestellen, uitgerust met een DB 601 A-1 motor en vier 7,92 mm mitrailleurs.

Bf 109E-1, 2. Staffel, Jagdgruppe 88, Legion Condor Bron: Public Domain (onbekend)

In februari 1939 rolde met dezelfde motoren bewapening, de Bf 109E-1 uit de fabriek. Een aantal van deze toestellen heeft nog deelgenomen aan de gevechten van de Jagdgruppe 88 in de Spaanse Burgeroorlog. Twintig toestellen overleefden de gevechten en vormden samen met 20 E-1 toestellen, in kratten aanwezig, en 27 overgebleven B en C jagers de ruggengraat van de nieuwe Spaanse Nationalistische Luchtmacht. De Joegoslavische toestellen werden in april 1941 nog ingezet tegen de Duitse invasie van het land, maar waren vooral niet talrijk genoeg om enig verschil uit te halen.

Bf 109E-1/B, Jagdgeschwader 53 Bron: Wilco Vermeer collection

E-1/B: Jachtbommenwerperversie uit 1940, welke onder de romp maximaal een 250 kg SC-250 bom kon meevoeren.

E-2: Als de E-1, echter uitgerust met twee 7,92 mm MG 17 mitrailleurs en twee 20 mm MG FF kanonnen.

Bf 109E-3, Legion Condor Bron: Public Domain (onbekend)

E-3: Ontwikkeld uit de E-1, met een DB 601 Aa motor met een vermogen van 1175 pk, vier 7,92 mm MG 17 mitrailleurs, een 20 mm MG FF/M kanon vurend door de holle schroefas, gewijzigde cockpitkap en voor het eerst bepantsering voor de piloot. Dit type werd in 1939 geïntroduceerd. Dit is het meest gebouwde type uit de Bf 109E serie.

Joegoslavische Bf 109E-3a, L-7 (Werk.nr. 2507) Bron: Wilco Vermeer collection

Van de Bf 109E3 werd een exportvariant ontwikkeld, de Messerschmitt Bf 109E-3a. Deze werd onder andere naar Joegoslavië geëxporteerd.

Bf 109E-4, Kommandeur, I. Gruppe Jagdgeschwader 26, Frankrijk augustus 1940 Bron: Imperial War museum HU 44150

E-4: Ontwikkeld begin 1940. Uitgerust met andere, snelvuurkanonnen in de vleugels.

Bf 109E-4/B Bron: Wilco Vermeer collection

E-4/B: Jachtbommenwerperversie van de E-4, geschikt voor het vervoeren van één SC-250 bom van 250 kg of Vier SC-50 bommen van 50 kg.

E-4N: Een E-4 met een DB 601N motor met een vermogen van 1200 pk.
E-4/Trop: Uitvoering voor gebruik in de tropen, met stof/zandfilters over de luchtinlaten en een overlevingspakket voor in de woestijn.
E-5: Verkennerversie ontwikkeld uit de E-4. De vleugelkanonnen waren verwijderd en er was een RB 30/50 camera geplaatst in de romp, achter de cockpit.
E-5/Trop: Een E-5 in tropenuitvoering.
E-6: Een uit de E-5 ontwikkelde Bf-109 met een DB 601N motor met een vermogen van 1200 pk.

Bf 109E-7, 1. Staffel, Jagdgeschwader 27 I-Gruppe , Rusland 1941 Bron: Public Domain (onbekend)

De Messerschmitt Bf 109E-7 was een jachtbommenwerperversie van de Messerschmitt Bf 109E-4/N. Voor de aandrijving was de Daimler Benz DB 601A of 601N aangewend. DE bewapening bestond uit twee 7,92 mm Rheinmetall MG 17 machinegeweren en een 20 mm MG FF kanon. De E-7 kon maximaal 250 kg aan bommenlast vervoeren of een extra 300 liter brandstoftank. Van de E-7 is verder bekend een E-7/Trop versie, een E-7/U2 versie waarbij extra bepantsering was aangebracht aan de onderzijde van het toestel om het geschikt te maken voor aanvallen op gronddoelen en een E-7/Z versie waarbij de motor was opgevoerd.

E-8: Dit was een uit de E-7 ontwikkelde versie met een DB 601 E motor met een vermogen van 1350 pk.
E-9: De verkennerversie van de E-8, uitgevoerd met een Rb 50/30 of twee Rb 32/7 camera('s).

De Messerschmitt Bf 109E was al een topproduct in de ogen van de ontwerpers, maar men ging verder met de ontwikkeling door vooral naar de aerodynamische aspecten te kijken. Begin 1940 werd daarom begonnen met het herontwerpen van het toestel. De belangrijkste doelstellingen waren een betere stroomlijning en de mogelijkheid tot het toepassen van nog krachtiger motoren. Het eerste resultaat werd de Messerschmitt Bf 109F "Friedrich". Het toestel was danig aangepast ten opzichte van de vorige versies. Opvallend waren de betere stroomlijning, de afgeronde vleugeluiteinden en de grotere propellerkap. De propeller was kleiner in diameter, maar met bredere bladen. De radiatoren onder de vleugels werden gestroomlijnd en er werd ook een gedeeltelijk intrekbaar staartwiel toegepast.

De aanpassingen waren noodzakelijk geworden doordat de geallieerden in de loop der tijd steeds betere versies van hun vliegtuigen op het strijdtoneel brachten. Vooral vliegtuigen als de nieuwe Supermarine Spitfire, de Bloch MB.151/152 en de Dewoitine D.520 bleken beter dan de voorgaande Messerschmitt Bf 109E. Voor de voortstuwing werd gekozen voor een 1350 pk zware DB 601E motor. Bij het eerste prototype, de Messerschmitt Bf 109V21 werd echter nog gebruik gemaakt van een DB 601Aa motor. De volgende drie prototypen, Messerschmitt Bf 109V22 (Werk.nr. 1800), Messerschmitt Bf 109V23 (Werk.nr. 5603) en Messerschmitt Bf 109V24 (Werk.nr. 1929, D-ITDH) werden echter gebruikt om de nieuwe motor te testen.

V24 als Bf 109F-4, VK+AB (Werk.nr. 5604) Bron: Public Domain (onbekend)

Van de zo ontstane F-serie werden de volgende basisvarianten ontwikkeld:

Bf 109F-0, PH+BE (Werk.nr. 6631) Augsburg, 1941 Bron: Public Domain (onbekend)

In de herfst van 1940 rolden de eerste Messerschmitt Bf 109F-0-toestellen uit de fabriek. Door productieproblemen met de nieuwe motor, werden de 10 geproduceerde voorserietoestellen echter uitgerust met de Daimler Benz DB 601N motor. Ondanks deze mindere motor, liet het nieuwe ontwerp de nodige verbeteringen in prestaties zien.

Bf 109F-1, SG+GV (Werk.nr. 5627), Stab Jagdgeschwader 51 Bron: Wilco Vermeer collection

De eerste Messerschmitt Bf 109F-1 toestellen werden in maart 1941 operationeel bij de Jagdgeschwadern 2 en 26, opererend boven het Kanaal. De toestellen werden bewapend met twee 7,92 mm machinegeweren en een 20 mm MG/FF kanon vurend door de holle schroefas. Bij de Duitse invasie in de Sovjet-Unie, had de Messerschmitt Bf 109F haar voorganger al voor een groot deel vervangen, hoewel de Messerschmitt Bf 109E, in de jachtbommenwerperrol, ook nog werd gebruikt. Uitgerust met een Daimler Benz DB 601N motor kwam de Messerschmitt Bf 109F-1 versie in 1941 in operationele dienst.

Messerschmitt Bf109F-2 Bron: Wilco Vermeer collection

Het bij de Messerschmitt Bf 109F-1 gebruikte 20 mm kanon in de holle schroefas werd, in verband met operationele problemen, vervangen door een 15 mm MG151/15 kanon. Op deze wijze ontstond de Messerschmitt Bf 109F-2

Bf 109F-4, 2.(H) Staffel, Jagdgeschwader 14, TI+EH (Werk.nr. 2282) Bron: Public Domain (onbekend)

Parallel aan de Messerschmitt Bf 109F-3 werd de Messerschmitt Bf 109F-4 ontwikkeld met weer een, verbeterde 20 mm MG 151/20 kanon in de holle schroefas en aangedreven door een Daimler Benz DB 601E motor.

F-4/B: Jachtbommenwerperversie van de F-4 met de mogelijkheid tot meenemen van een 250 kg bom of vier 50 kg bommen.

Op dit moment barstte bij de Luftwaffe de discussie los over de bewapening. Vooral piloten waren niet tevreden over de kwaliteit en de hoeveelheid. Onder leiding van de bekendste Duitse ace, Adolf Galland, werd verzocht om meer bewapening zodat ook minder ervaren piloten een betere kans op overleven hadden. De oplossing werd gevonden in de ontwikkeling van een aantal Rüstsätze, welke ter plekke op de basis konden worden gemonteerd. De meest gebruikte hiervan zijn: (De R nummers zijn niet zeker en worden in sommige literatuur anders verklaard)
R1: Jachtbommenwerper uitrusting voor maximaal 250 kg SC-250 bom.
R2: Bommenwerperjager met twee 210 mm WGr. 21 raketwerpers.
R3: Extra afwerpbare brandstoftank van 300 liter.
R4: Zware jager met twee extra 30 mm MK 108 kanonnen in gondels onder de vleugels.
R6: Middelzware jager, als R4 maar dan met twee 20 mm MG 151/20 kanonnen.
Hierdoor ontstond de mogelijkheid voor een welhaast oneindig aantal varianten.

Bf 109F-4 trop, 7. Staffel, Jagdgeschwader 53, Witte (1+I) (Werk.nr. 7348, Oberleutnant Heinz Altendorf) en Bf 109F-2 trop witte (12+I), Egypte, juni 1942 Bron: Public Domain (onbekend)

F4/Trop: Tropenversie van de Bf 109F-4
F-4/Z: Een aantal F-4's werd uitgerust met een, middels GM-1, opgevoerde motor voor operaties op grote hoogte
F4/Z Trop: Tropenversie voor operaties op grote hoogte.
F-5: Een F-4 waarvan de propellerbewapening was verwijderd en een camera en extra brandstoftank werd gemonteerd om als verkenner te fungeren. Geproduceerd in 1942.
F-6: Een onbewapende verkenner met meer camera's.
Een bijzondere uitvoering van dit type was de Bf 109Z, welke was opgebouwd uit twee naast elkaar liggende F-rompen.

Eind 1941 werd de productie van de F-versie gestopt ten voordele van de nieuwe Bf 109G of "Gustav". Hierdoor waren er eind 1942 nog maar weinig in Duitse dienst. In andere landen is dit type echter tot aan het einde van de oorlog nog intensief gebruikt. Kroatië, en Italië gebruikten een onbekend aantal, Zwitserland ontving er 2 ter evaluatie, Hongarije 20 en naar Spanje gingen 15 toestellen voor training van Spaanse piloten die als oorlogsvrijwilliger mee gingen vechten aan het Oostfront.

De "Gustav" was het volgende succesnummer uit de 109-stal. De Gustav is de meest gebouwde versie, met de meeste aanpassingsmogelijkheden. Aan het eind van de Tweede Wereldoorlog waren meer dan 24000 exemplaren gebouwd, waarvan 14000 in 1944 alleen al. Dit type werd dan ook voor de meest uiteenlopende doelen ingezet. De Messerschmitt Bf 109G kwam in operationele dienst vanaf 1942.^[13]

Het toestel werd ontwikkeld uit de Messerschmitt Bf 109F, waarbij een Daimler Benz DB 605A motor met 1.450 pk vermogen werd gebruikt, een drukcockpit voor operaties op grote hoogte werd aangebracht en het landingsgestel werd versterkt. Door de krachtiger motor kreeg de neus ook een iets andere vorm. Met deze versie kwam men ook gelijk aan de grensmogelijkheden van het Bf 109-ontwerp. Hoewel de snelheidstoename nog aanzienlijk was, werd de hanteerbaarheid van het toestel bij hoge snelheid almaar slechter. Dat het toch nog een succesvol toestel is geworden, heeft voornamelijk te maken met de productieproblemen die men bij de Focke Wulf Fw 190 ondervond.

Van de G-serie werden de volgende basisvarianten ontwikkelde:

Naast de productie bij Messerschmitt zelf werd dit type ook gebouwd in Roemenië, Hongarije, Tsjechië en Spanje. Als exportproduct kende de Gustav de volgende landen (export en licentiebouw): Bulgarije (145), Kroatië (onbekend aantal), Finland (162), Hongarije (+360), Italië (129), Japan (2), Roemenië (152), Slowakije (30), Spanje (25) en Zwitserland (14).

De Finse Messerschmit Bf 109's waren van het type Messerschmitt Bf 109G-2 en Messerschmitt Bf 109G-6. De G-2 toestellen kwamen in maart en mei 1943 aan en werden in dienst gesteld onder de kentekens MT-201 t/m MT-230. Om verliezen te vervangen zijn later nog meer G-2's ontvangen in totaal 48 met kentekens tot MT-248. De toestellen werden in 1944 gedeeltelijk vervangen door G-6 toestellen. Hiervan werden er in totaal 109 ontvangen welke werden ingeschreven onder registratie MT-401 t/m MT-514. De Finse toestellen hebben zowel tegen Sovjetjagers als later tegen Duitse jagers gevochten voornamelijk bij de eenheden Lentolaivue 34 en HLeLv 24 en hebben in totaal zeker 663 vijandelijke toestellen neergehaald.

Ook van de Bf 109G werd weer een groot aantal versies ontwikkeld en werden vele U- en R- aanvullingssets toegepast.

G-0: Van deze voorserie werden 12 exemplaren gebouwd. De productie begon in de zomer van 1941. Deze serie werd hierdoor nog met de DB 601E motor uitgerust en kreeg dezelfde bewapening als de Bf 109F-4.

Bf 109G-1, DG+UO (Werk.nr. 14150), 2. Staffel, Jagdgeschwader 1 Bron: Wilco Vermeer collection

De Messerschmitt Bf 109G-1 was de versie uitgerust met de Daimler Benz DB 605A motor en met twee 7,92 mm MG17 mitrailleurs op de neus en één 20 mm MG 151/20 kanon in de holle schroefas. Vanaf maart 1942 bereikten de eerste exemplaren de Jagdgeschwader. Standaard konden de Messerschmitt Bf 109G-1 toestellen worden voorzien van twee extra 20 mm MG151/20 kanonnen in gondels onder de vleugels en waren ze voorzien van een drukcabine.

Van deze variant werd ook een Messerschmitt Bf 109G-1 Trop versie van uitgebracht waarbij de twee 7,92 mm mitrailleurs waren vervangen door twee 13 mm MG131 mitrailleurs vanwege de grotere betrouwbaarheid. Door aanbrengen van deze wapens, ontstonden er op de motorkap twee kenmerkende bobbels. Hoewel de vuurkracht hierdoor danig werd vergroot, hadden de bobbels als nadeel dat het, al beperkte uitzicht bij het taxiën op de grond, nog verder werd beperkt.

Bf109G-2/R-6, 6. Staffel, Jagdgeschwader 5 Bron: Wilco Vermeer collection

De Messerschmitt Bf 109G-2 werd gelijk met de G-1 ontwikkeld. Het toestel was geheel gelijk aan haar voorganger op de drukcabine na. Hierdoor kon het toestel ook eerder worden afgeleverd.

De Messerschmitt Bf 109G-3 was gelijk aan de Messerschmitt Bf 109G-1, maar met een andere radio-installatie.

De Messerschmit Bf 109G-4 was volledig gelijk aan de Messerschmitt Bf 109G-2, maar kreeg eenzelfde radio-installatie als de Messerschmitt Bf 109G-3.

Bf 109G-5/R3, 7. Staffel, Jagdgeschwader 27, Witte 2+I, Leutnant Emil Josef Clade, Kreta, Januari 1944 Bron: Wilco Vermeer collection

De Messerschmitt Bf 109G-5 had een drukcabine en een Daimler Benz DB 605A motor. De variant werd bewapend met twee 13 mm MG 131 mitrailleurs en een 20 mm MG 151/20 kanon.

Naast de al bij de F-versie genoemde Rüstsätze, werden er bij de Gustav ook andere aanpassingsversies mogelijk, de zo genaamde Umrüst Bausätze. De bekendste zijn:
U2: Een houten staartstuk om het toestel lichter te maken
U4: Een half intrekbaar staartwiel
/N: Een FuG350 Naxos Z radar voor het opsporen van bommenwerpers.

Bf 109G-6, 1. Staffel, Jagdgeschwader 52, Witte 10, NK+OE, (Werk.nr. 19881, Leutnant Herbert Franzel), Kharkov-Rhogan, Oekraïne, 1943. Bron: Public Domain (onbekend)

De Messerschmitt Bf 109G-6 versie kwam in productie vanaf herfst 1942. De drukcabine was weggelaten en de bewapening bestond uit twee 13 mm MG 131 mitrailleurs, een 20 mm MG 151/20 kanon. Het type had standaard de mogelijkheid om twee MG 151/20 kanonnen in gondels onder de vleugels mee te voeren of twee 21 cm raketwerpers.

Bf 109G-8/R3, MT-483, 1.HLeLv24 (Werk.Nr. 710012), Finland Bron: Public Domain (onbekend)

De Messerschmitt Bf 109G-7 werd nooit geproduceerd en de Messerschmitt Bf 109G-8 werd een verkennerversie ontwikkeld uit de G-6. Als aandrijving werd gebruik gemaakt van een DB 605A motor en het toestel was slechts bewapend met twee 13 mm MG 131 mitrailleurs.

Kroatische Bf 109G-10/AS Bron: Public Domain (onbekend)

De Messerschmitt Bf 109G-10 was bedoeld als massaproductiemodel. Als basis koos men voor de Messerschmitt Bf 109G-6 en liet het aandrijven door een Daimler Benz DB605D opgevoerde motor met een vermogen van 1.850 pk. De G-10 kwam vanaf het voorjaar van 1944 in operationele dienst en was bewapend met twee13 mm MG 131 mitrailleurs en een 20 mm MG 151/20 of 30 mm MK 108 kanon. Met 685 km/u was dit de snelste Messerschmitt Bf 109.

Bf 109G-12, . Staffel, Jagdgeschwader 101, Gele 27, BJ+DZ (Werk.nr. 15208), 1945 Bron: Wilco Vermeer collection

De Messerschmitt Bf 109G-12 was een uit de G-1, G-5 en G-6 ontwikkelde tweepersoons trainer versie. Het type werd aangedreven door een Daimler Benz DB 605A motor en was bewapend met twee 7,92 mm MG 17 machinegeweren.

Bf 109G-14/AS, 3. Staffel, Jagdgeschwader 102 met Sonderkraftfahrzeug-630(f) [Sd.Kfz.630(f)] (Renault-UE Tankette), Aalborg, Denemarken 1944 Bron: Wilco Vermeer collection

Vanaf 1944 zou de industrie zich gaan toeleggen op de productie van de nieuwe Messerschmitt Bf 109K, maar tot de Introductie hiervan werd de Messerschmitt Bf 109G-14 geproduceerd. Het was in aanleg een G-10 met een Daimler Benz DB 605AM motor. De bewapening bestond uit twee 13 mm MG 131 machinegeweren en een 20 mm MG 151/20 kanon.

De laatste variant in de G-serie werd de Messerschmitt Bf 109G-16. Deze variant werd ontwikkeld uit de Messerschmitt Bf 109G-14 maar werd aangedreven door een Daimler Benz DB 605D motor.

In 1943 kwam de Bf 109H in productie. Dit type was speciaal gebouwd om op grote hoogte te kunnen worden ingezet tegen de hoogvliegende Amerikaanse bommenwerpers. De voorserietoestellen Bf 109H-0, waren omgebouwde Bf 109F toestellen waarvan de spanwijdte met 2, 15 meter was vergroot. Een Daimler Benz DB 601E zorgde voor de aandrijving.

De proefnemingen waren van dien aard dat een klein aantal Bf 109H-1 toestellen werd gebouwd om uitvoeriger te worden getest te Guyancourt. Men wist met de toestellen een hoogte van 14350 m te behalen en een snelheid van 750 km/u. Echter bij duikvluchten gaven de lange vleugels grote problemen en de ontwikkeling werd stilgelegd ten gunste van de Focke Wulf Ta 152 H.

Deze versie kwam in productie om beter opgewassen te zijn tegen de zwaarbewapende geallieerde jagers in 1944. Het toestel kwam pas tegen het einde van de oorlog beschikbaar en is daardoor nauwelijks operationeel ingezet. Het aantal geproduceerde toestellen is onbekend, wel is bekend dat Italië 19 K's heeft gehad.^[14]

De K is gebaseerd op een frame van de Bf 109G-10 en de volgende versies zijn ontwikkeld:
K-0: Voorserie ontworpen in september 1944. Aangedreven met een DB605DB.

De Messerschmitt Bf 109K-4 werd aangedreven door een Daimler Benz DB 605D motor en was bewapend met twee 13 mm MG 131 of 15 mm MG 151/15 machinegeweren en een 30 mm MK 103/108 kanon.

K-6: Zware jager versie van de K-4 met een 30 mm kanon in de schroefas, twee 13 mm mitrailleurs op de neus en twee 30 mm MK 103 kanonnen in gondels onder de vleugels. Deze versie maakte haar debuut in januari 1945.

In de laatste weken van de Tweede Wereldoorlog werden er nog enkele Messerschmitt Bf 109K-14 toestellen geproduceerd, aangedreven door een Daimler Benz DB 605L motor met een vermogen van 1700 pk. De bewapening bestond uit twee 13 mm MG 131 machinegeweren en een 30 mm MK 108 kanon.

Ontwikkeld uit de "Gustav" was de L weer bedoeld voor grote hoogte. Hierdoor zou het toestel weer een grotere spanwijdte krijgen. Door het beëindigen van de oorlog is het echter niet meer tot productie gekomen.

Eind jaren dertig ontwikkelde Duitsland plannen voor de bouw van twee vliegdekschepen, de Graf Zeppelin en de Peter Strasser. De schepen zouden in 1944 operationeel moeten zijn en in 1939 werden de eerste eenheden opgericht voor aan boord en werden uitgerust met Bf 109B en Junkers Ju 87 A toestellen.
De bedoeling was om uit de Messerschmitt Bf 109E en Junkers Ju-87 B vliegtuigen speciale typen te ontwikkelen voor gebruik aan boord van een vliegdekschip.

Bf 109E-0, D-IECY (Werk.nr. 1781) als T-0 na ombouw met vanghaak, Travemünde, september 1939 Bron: Wilco Vermeer collection

Uit de Bf 109E-1 ontwikkelde Messerschmitt de Bf 109T-0. De toestellen hadden verlengde vleugels die konden worden opgevouwen en verstevigd waren om met een katapult te kunnen worden gelanceerd. De belangrijkste kenmerken van de Bf 109T waren de spanwijdte van 11,08 m, een vanghaak en het aanbrengen van versterkingen voor katapultstarts.

Er zouden 10 E-1's worden omgebouwd tot T-0 toestellen en bij Fieseler zouden in totaal 60 Bf 109T-1 toestellen worden gebouwd. De Messerschmitt Bf 109T-1 werd aangedreven door een Daimler Benz DB 601N motor. De productie werd in 1939 stilgelegd nadat zeven T-1's waren geproduceerd (Werknummer 7728 t/m 7734), toen besloten werd om de vliegdekschepen niet meer af te bouwen. De toestellen werden uiteindelijk ingezet bij I/JG 77.

Eind 1940 werd de bouw hervat als T-2 met gebruik van dezelfde motor. De verlengde vleugel werd behouden, de overige vliegdekaanpassingen niet. De Bf 109T-2 werd een jachtbommenwerper speciaal voor operaties vanaf vliegvelden met korte landingsbanen. De toestellen zagen voornamelijk actie vanaf vliegvelden in Noorwegen tot de zomer van 1942. De overgebleven toestellen zijn tot eind 1944 ingezet vanaf het eiland Helgoland.

Onder de naam Messerschmitt Bf 109TL werd een project voor een straaljagerversie van de Bf 109 opgezet. Het idee werd geopperd op een conferentie van het Reichsluftfahrtministerium (RLM) op 22 januari 1943. Het was in een tijd dat nog maar drie prototypen voor de Messerschmitt Me 262 waren geproduceerd en men zag in een straaljagervariant van de Bf 109 een back-up plan.

Het ontwerp zou worden samengesteld uit onderdelen van andere projecten. De romp kwam van het ontwerp voor het project van de Messerschmitt/ Blohm & Voss Bv 155 en de vleugel werd gehaald van het ontwerp voor de Messerschmitt Me 409. Het landingsgestel werd gehaald uit het ontwerp voor de Messerschmitt Me 309. Voor de motoren werd teruggevallen op twee Junkers Jumo 004B-1 turbojet of twee BMW 003A motoren. De standaard bewapening zou gaan bestaan uit twee 20 mm MG 151/20 kanonnen en twee 15 mm MK 103 kanonnen. Daarnaast werd nog gekeken of aanvullend in de vleugels twee 30 mm MK 108 kanonnen konden worden gemonteerd. De cockpit werd afgekeken van de bestaande configuratie van de Bf 109E en Bf 109G ontwerpen.

Tegen de tijd dat het maart 1943 was, had men al geconcludeerd dat een succesvolle constructie tot diverse aanpassingen zouden leiden, waardoor te veel energie en grondstoffen in het project moesten worden gestoken en werd besloten om alles te concentreren op de Messerschmitt Me 262.

Nadat in 1937 de Messerschmitt Bf 109 de aandacht trok van het buitenland op een demonstratie in Zurich, kreeg men het idee een exportversie voor de Bf 109 te ontwikkelen die ook in licentie kon worden geproduceerd. Het toestel zou dan aangedreven worden door een 1200 pk Pratt & Whitney R-1830 motor.

Het RLM gaf Messerschmitt op 13 juni 1938 een contract hiertoe en een Pratt & Whitney Twin Wasp motor werd geïnstalleerd op de Messerschmitt Bf 109V21. Dit toestel had Werk.nr. 1770 en de civiele registratie D-IFKQ. Over de proefvluchten werd weinig bekend en in september 1940 maakte het toestel als KB+II deel uit van het DVL (Deutsche Versuchsanstalt für Luftfahrt) in Brauschweig-Völkenrode.

Toen de BMW 801 motor beschikbaar kwam, werd een Bf 109F, de 5608 met civiele registratie D-ITXP uitgerust met een BMW 801A-0 motor. Hiermee werd dit toestel het prototype voor de Bf 109X zoals de exportversie werd aangeduid. Op 2 september 1940 vloog het voor het eerst met Fritz Wendel aan de stuurknuppel. In 1942 werd het project gestopt. Rond die tijd waren verschillende standaard typen al geëxporteerd.

Op basis van de luchtframes van twee Messerschmitt Bf 109F toestellen, werd een experimenteel vliegtuig ontworpen met twee rompen en twee motoren. Bij het voorproductie toestel werd de cockpit van de rechter romp verwijderd en vloog de piloot vanuit de linker romp.^[15]

Er werden vier productievarianten voorgesteld. De eerste twee, een onderscheppingsjager met vijf 30 mm kanonnen en een maximale bommenlast van 1.000 kg, een jachtbommenwerper met twee MK 108 kanonnen en maximaal 2.000 kg bommenlast zouden aangedreven worden door twee Daimler Benz DB 605 motoren. De andere twee typen zouden gelijk zijn aan de eerste twee maar worden aangedreven door twee Jumo 213 motoren.

Er werd slechte één toestel, het voorserietoestel, gebouwd. Het toestel heeft nooit gevlogen en werd in 1943 bij een bombardement beschadigd. in 1944 werd het project geschrapt.

Gedurende en na de Tweede Wereldoorlog hebben verschillende landen gebruik gemaakt van een bepaalde versie van de Messerschmitt Bf 109, al dan niet in licentie geproduceerd.

Bulgaarse Bf 109E-3 Bron: Wilco Vermeer collection

Bulgarije kreeg in totaal 19 Bf 109E en 145 Bf 109G toestellen. Deze Messerschmitts kwamen in dienst bij het 6e Jager Regiment dat vloog vanuit Karlovo en zich vooral heeft bewezen bij de verdediging van Sofia in april 1944.

Kroatische Bf 109G-14/AS Bron: Wilco Vermeer collection

Kroatië kreeg zelf een klein aantal Bf 109G-10 toestellen aangewezen en een kleine eenheid van Kroatische piloten streed als Staffel 15 binnen het Duitse Jagdgeschwader 52.

Slowaakse Bf 109E Bron: Public Domain (onbekend)

Slowakije kreeg in 1944 15 Bf 109G toestellen toegewezen. Er waren plannen om bij de Avia-fabriek de Bf 109G-14 in licentie te produceren, maar de invasie door de Sovjets maakte hier een voortijdig einde aan.

In de jaren 1943 en 1944, verkreeg Finland maar liefst 30 Bf 109G-2 en 130 Bf 109G-6 toestellen. Bij het vertrek van de Duitsers uit Finland, werden ook enige achtergebleven Bf 109G-14 toestellen in dienst genomen. Rond september 1944 waren nagenoeg alle Finse jagereskaders met de Bf 109 uitgerust. Het vliegtuig bleef hier in dienst tot haar vervanging in 1952 door de de Havilland Vampire.

Hongarije kreeg 59 Bf 109G toestellen, maar produceerde er maar liefst 500 zelf. Het was dan ook de standaardjager van de Hongaarse luchtmacht gedurende haar strijd aan de zijde van de Duitsers.

Roemenië verkreeg een bescheiden aantal van 70 Bf 109G toestellen en produceerde er zelf nog eens 16.

Toen het Condor Legioen in 1939 Spanje verliet, liet zij haar meeste vliegtuigen achter. De Spaanse luchtmacht kon dan ook een behoorlijke luchtmacht opbouwen met onder andere de Bf 109B en Bf 109C. Tevens werd een aantal Bf 109E toestellen besteld en verkreeg men bij Hispano Suiza het recht op licentiebouw.
Om deze bouw te ondersteunen verkreeg men een eerste aantal van 45 Bf 109B, 15 Bf 109E, 10 Bf 109F en 25 Bf 109G frames. Met deze aantallen werd langzaam aan de productie opgestart die tot ver na de Tweede Wereldoorlog zou voortduren.

Een andere luchtmacht die gebruik maakte van de Bf 109 was die van Zwitserland. Diverse typen, waaronder 12 Bf 109G-6 toestellen werden geleverd.

Voor testdoeleinden gingen twee Bf 109E en twee Bf 109G toestellen naar Japan.

Naast deze landen gingen nog diverse toestellen naar Italië en de Sovjet-Unie.

Het einde van de Tweede Wereldoorlog betekende niet het einde van dit succesvolle jachtvliegtuig. Voor landen als Finland en Zwitserland bleef de Me 109 nog lange tijd een standaardtoestel in de luchtmachten. Tsjecho-Slowakije en Spanje(als Hispano HA-1109-J) zetten de productie nog lange tijd door. Tsjechisch geproduceerde jagers (Als CS-99, CS-199 e.a.) zijn nog door Israël ingezet in de oorlog in 1948. Dit is des te opmerkelijker als men bedenkt dat dit toestel, dat oorspronkelijk ontworpen was door een land dat verantwoordelijk is geweest voor de dood van miljoenen Joden, in een oorlog voor de Joodse staat nog zo'n belangrijke rol heeft gespeeld. Een ander opmerkelijk feit is dat door gebrek aan Duitse motoren de naoorlogse productie in Spanje werd uitgevoerd met een Rolls Royce Merlin motor en hiermee de beste prestaties ooit neerzette. Opmerkelijk als we bedenken dat het allereerste exemplaar van de Bf 109 ook al met een Engelse motor was uitgerust.^[16]

Noten

1. Kobel, 1997, pag. 3
2. Ritger, 2010, pag. 6
3. Green, 1980, pag. 14-21
4. Nowarra, 1987, pag. 189
5. Green, 1980, pag. 7-13
6. Ritger, 2010, pag. 6
7. Jackson, 2015, pag. 19
8. Feist, 1993, pag. 14-15
9. Ritger, 2010, pag. 12
10. Jackson, 2015, pag. 19
11. Ritger 2010, pag. 170
12. Feist, 1993, 19-20
13. Lepage, 2009, pag. 219
14. Lepage, 2009, pag. 219
15. Lepage, 2009, pag. 219
16. Lepage, 2009, pag. 220