Odyssee en ondergang van de Ombilin

Op 12 december 1942 werd het stoomschip Ombilin van de Nederlandse Paketvaart Maatschappij, na een langdurige en avontuurlijke reis, getorpedeerd door de Italiaanse onderzeeboot Enrico Tazzoli. De bemanning van het Nederlandse schip overleefde de ondergang van de Ombilin en kon na vele omzwervingen aan boord van andere schepen de geallieerden verder van dienst zijn. De kapitein en de eerste machinist van de Ombilin werden gevangen genomen door de Italianen en kwamen pas in april 1945 vrij. Dit verhaal schetst een duidelijk beeld van de vele gevaren waaraan de bemanningsleden van koopvaardijschepen tijdens de Tweede Wereldoorlog blootgesteld werden.

Introductie van een koopvaardijschip

Het stoomschip Ombilin werd in 1914 voor de Nederlandse Paketvaart Maatschappij (KPM) op stapel gezet bij de Nederlandsche Dok en Scheepsbouw Maatschappij (NDSM) te Amsterdam. De KPM was een Nederlandse rederij die statutair gevestigd was in Amsterdam, maar een operationeel hoofdkantoor had te Batavia op Java in Nederlands Oost-Indië. De maatschappij onderhield vooral scheepsverbindingen in en vanuit de Nederlandse kolonie. De Ombilin werd eigenlijk gebouwd voor kolenvervoer, maar was tevens geschikt voor het transporteren van andere stortgoederen en zelfs stukgoed. Het schip werd in 1916 toegevoegd aan de vloot van de KPM. Met een waterverplaatsing van 5.658 ton was de Ombilin in die tijd een redelijk groot schip, maar het beschikte slechts over een enkele triple expansie stoommachine van Werkspoor, die een machinevermogen kon genereren van zo`n 2.200 pk. De maximale snelheid van de geklonken, stalen kolenlader, die een lengte van 128,1 meter, een breedte van 16,5 meter en een diepgang van 7,41 had, bedroeg dan ook slechts tien knopen.

In 1916 was de Ombilin het grootste kolenschip van de KPM en het eerste schip dat voorzien was van zogenaamde topzij-tanks. Hierdoor kon het schip sneller geladen en gelost worden. Het ss Ombilin had een beperkte faciliteit voor passagiers, zoals gewoon was in die tijd. In 1937 werd het schip overigens voorzien van een luxe accommodatie voor vier salonpassagiers. In februari 1916 verliet het nieuwe stoomschip de haven van IJmuiden en zette koers naar Nederlands Oost-Indië. Tussen de beide wereldoorlogen was het ss Ombilin actief als kolen- en stortgoederentransporteur in Nederlands Oost-Indië. Al die jaren voer het schip onder een gelukkig tropengesternte.

Op 7 december 1941 maakte de Japanse marine een eind aan deze periode van voorspoed. Op die dag vielen zij de Amerikaanse vlootbasis Pearl Harbor aan en verlamden de Amerikaanse Pacifische vloot. Drie dagen later werden bij het schiereiland van Malakka, het huidige vaste land van Maleisië, de Britse slagschepen HMS Prince of Wales (53) en HMS Repulse (34) door Japanse vliegtuigen tot zinken gebracht. Op 11 januari begon het Japanse leger de eerste eilanden van Nederlands Oost-Indië te veroveren. In de nacht van 27 op 28 februari werd de gecombineerde vloot van de Amerikanen, Britten, Nederlanders en Australiërs verpletterend verslagen tijdens de Slag in de Javazee. Hierna was Java, als laatste geallieerde bolwerk in de Nederlandse kolonie, aan de Japanse veroveraars overgeleverd. Reeds op 8 maart 1942 moest de Nederlandse opperbevelhebber, luitenant-generaal H. ter Poorten, de nederlaag onder ogen zien en ondertekende hij de capitulatie. Singapore was als belangrijkste Britse bolwerk al op 15 februari gevallen. De Japanse ‘Blitzkrieg’ had er binnen drie maanden voor gezorgd dat vrijwel geheel Zuidoost-Azië bezet was door het Land van de Rijzende Zon. Het ss Ombilin had de archipel tegen die tijd echter al lang verlaten.

Op 7 december 1941 lag het ss Ombilin in Singapore met een lading rijst uit Tegal op de noordkust van Java. Diezelfde nacht werd Singapore door Japanse vliegtuigen gebombardeerd, maar de Ombilin bleef ongedeerd. De bemanning van het stoomschip, onder leiding van kapitein H. Ellens, maakte die nacht voor het eerst kennis met het oorlogsgeweld. Omdat de bombardementen op de Britse kolonie voortduurden, verliep het lossen van het schip uiterst moeizaam. Pas na twee weken waren de ruimen van het schip leeg. Daarna moest het schip naar het nabij gelegen eiland Bintan, in de Riouwarchipel, om een lading bauxiet aan boord te nemen met bestemming Amerika. Via Emmahaven, de haven van Padang op de westkust van Sumatra, Bunbury in Zuidwest-Australië en Wellington in Nieuw-Zeeland om te bunkeren, stak het schip zonder problemen de Grote Oceaan over. Na de passage van het Panamakanaal kwam het Nederlandse schip via de Caribische Zee op de Atlantische Oceaan, waar op dat moment het Duitse onderzeebootoffensief zijn hoogtepunt had bereikt. De Ombilin voer echter nog steeds onder een gelukkig gesternte want op 10 april 1942 kwam het stoomschip behouden aan in Portland, Maine, aan de noordoostkust van de Verenigde Staten.

De Ombilin kwam daarna in Canadese wateren terug in de kolenvaart, maar niet voordat het schip zwaarder bewapend was en geschikt gemaakt was voor een verblijf in koudere streken. De Ombilin was tenslotte een tropenschip. Tevens moest voor de voornamelijk Javaanse en Chinese bemanningsleden met spoed warme kleding aangeschaft worden. Zij liepen intussen al een aantal dagen in hun tropenplunje in Canada rond. De Canadese Dominium Coal Company had het schip voor de zomermaanden gecharterd en tot oktober 1942 bracht de Ombilin kolen van Sydney in Nova Scotia naar Montreal en andere Canadese steden.

Met de naderende winter in het vooruitzicht vertrok de Ombilin begin oktober naar Montreal voor een uitgebreide onderhoudsbeurt. Daarna zette het Nederlandse schip via Halifax, Nova Scotia, in konvooiverband koers naar New York waar een gevarieerde lading stukgoederen aan boord werd genomen. De lading bestond uit zwaar spoorwegmateriaal, landbouwwerktuigen, gezaagd hout, kanonnen, ammunitie, gloeilampen, papier en meel. Op 8 november vertrok het Nederlandse schip, wederom als onderdeel van een konvooi, naar Trinidad om bij te laden. Op 21 november kwam het geallieerde konvooi aan op het meest zuidelijk gelegen Caribische eiland. Op 5 december vertrok de Ombilin in konvooiverband met achttien schepen uit Trinidad met bestemming Kaapstad, Zuid-Afrika. Het konvooi werd twee dagen later echter om middernacht al ontbonden omdat de schepen teveel verschillende bestemmingen hadden.

Het ss Ombilin bevond zich op 7 december 1942 op ongeveer 350 mijl van de Zuid-Amerikaanse kust en verwijderde zich daar steeds verder van in oostelijke richting. Kapitein Ellens was zich intussen terdege bewust van de gevaren die hij en zijn bemanning liepen op de Atlantische Oceaan. Hij had de bemanningsleden daarom eindeloos laten oefenen met het strijken en hijsen van de reddingsboten, die steeds buitenboord gedraaid waren zodat ze sneller te water gelaten konden worden. Verder bevonden de sloepen zich in topconditie en waren voorzien van zeilen, die regenwater op konden vangen dat met slangen naar vaten geleid kon worden. Bovendien hadden de bemanningsleden van de Ombilin een zeer vindingrijke oplossing bedacht om over zoet water te beschikken als het schip het ergste zou overkomen. Zij hadden oliedrums schoongespoeld, witgeschilderd, half gevuld met zoet water en goed afgesloten. De drums werden op de open dekken geplaatst zodat zij overboord zouden spoelen als het schip zou zinken. Omdat de drums slechts halfvol waren, zouden zij blijven drijven. De bemanningsleden van het ss Ombilin konden toen nog niet weten dat zij deze hulpmiddelen al zo snel hard nodig zouden hebben.

Met een rustige vaart van negen knopen stoomde de Ombilin richting Zuid-Afrika. Om 16:00 uur, op 12 december 1942, loste derde stuurman H.G. Hanewinckel vierde stuurman J. Feller af. Het was een rustige wacht geweest en Feller gaf de wacht aan Hanewinckel over met de woorden: "niets bijzonders, goede wacht". Feller wilde net de brug verlaten toen aan stuurboord plotseling een luide explosie klonk. Beide stuurlieden werden hard tegen de vloer geworpen. Feller was als eerste weer op de been en zette de telegraaf op volle kracht achteruit om de vaart uit het schip te halen. Ondanks dat het zeewater reeds de machinekamer binnenstroomde en het Javaanse machinekamerpersoneel in paniek naar boven vluchtte, voerde machinist L. Krijgsman de opdracht van de brug kalm uit. Nadat stuurman Hanewinckel overeind gekrabbeld was, zag hij uit ruim no. 4 een dikke zwarte rookpluim opstijgen. Ook zag hij dat stuurboordsloep no. 1 volledig aan splinters geslagen was. Hij begaf zich meteen naar de kaartenkamer en verzamelde zo snel mogelijk een aantal nautische hulpmiddelen, zoals een sextant, zeekaarten en een kijker, nadat hij zijn zwemvest omgedaan had. Daarna spoedde hij zich naar zijn reddingsboot, bakboordsloep no. 2 achter ruim no. 4.

Het was kapitein Ellens inmiddels duidelijk geworden dat zijn schip niet meer te redden was. Uit de ventilatiepijpen van ruim no. 4 blies een luidruchtige stroom sterke lucht van verbrand kruit en kolen. De luikplanken lagen los, de dekkleden van geteerd zeildoek (de presennings) waren gescheurd en de balken om de luikbedekking te ondersteunen (de merkels) staken omhoog. Bovendien meldde de machinekamer dat het water bleef stijgen. Waarschijnlijk had de torpedo de Ombilin getroffen ter hoogte van het schot tussen ruim no. 4 en het stuurboord reserve kolenruim, vlak voor het ketelruim. Kapitein Ellens gaf daarom opdracht het schip te verlaten. Samen met de marconisten, A.J.H. ter Boo en A.F. Jolmers, die nog een uitgebreid SOS-signaal hadden uitgezonden, zette hij de konvooicodes, scheepsjournalen en andere geheime documenten in een verzwaarde postzak overboord. Daarna controleerde hij de midscheeps om te zien of er iemand was achtergebleven en verliet toen het schip. Hoofdmachinist T.H.C. Geenenmans en tweede stuurman H.J. Visser hadden hetzelfde gedaan in het achterschip.

Intussen waren de drie overgebleven sloepen te water gelaten evenals de vier reddingsvlotten, die tijdig door tweede machinist B. Jaspers waren losgegooid. Met bakboordsloep no. 2 van derde stuurman Hanewinckel was het bijna misgegaan. De achterste takel was vastgelopen zodat de reddingsboot onder een hoek van wel 50 graden voorover hing. Het lukte de stuurman echter de takel met een bijl los te hakken zodat de sloep, zij het met een harde klap, toch goed in het water terecht kwam. De stuurman moest nu wel in zee springen en naar zijn sloep toe zwemmen. Alle bemanningsleden waren veilig van boord geraakt en zaten verdeeld over drie reddingsboten en een vlot. Op dat moment, slechts twaalf minuten na de torpedo-inslag, verdween het oude stoomschip Ombilin vrijwel rechtstandig in de golven van de Atlantische Oceaan, positie 7 graden 25 noorderbreedte en 39 graden 19 westerlengte.

Een deel van de lading van de Ombilin kwam opdrijven zodat de zee al spoedig bedekt was met duizenden vrolijk bewegende gloeilampen. Te midden van de sloepen en gloeilampen dook langzaam een ruim tachtig meter lange, lichtgrijze onderzeeboot op. Aan boord werd de Italiaanse vlag gehesen en aan dek verscheen een uitgelaten deel van de bemanning, dat in vieze en slordige kleren druk in de weer was met handwapens, maar vooral foto- en filmapparatuur. De commandant van de onderzeeboot, de lange en tengere capitano di corvetta Carlo Fecia di Cossato, vroeg via de megafoon in gebrekkig Engels of er gewonden waren. Na het ontkennende antwoord van kapitein Ellens gaf Fecia di Cossato order de gezagvoerder en de eerste machinist aan boord van de onderzeeboot te komen. Kapitein Ellens en eerste machinist Geenenmans gaven gehoor aan dit bevel en werden als gevangenen aan boord van het Italiaanse schip genomen. Nadat de bemanning van de onderzeeboot een kan met drinkwater had afgegeven aan de overige schipbreukelingen, verdwenen de Italianen onder water, drie reddingsboten en een vlot aan hun lot overlatend op de verder lege oceaan.

Het stoomschip Ombilin was tot zinken gebracht door de Italiaanse Calvi-klasse onderzeeboot Enrico Tazzoli met een waterverplaatsing onder water van bijna 2.000 ton. De onderzeeboot, met naamsein TZ, was op 14 oktober 1935 te water gelaten bij Oderno Terni Orlando te Genua voor de Regia Marina, de Italiaanse Koninklijke Marine. De Enrico Tazzoli en haar 66 bemanningsleden hadden sinds 12 oktober 1940 al vijftien geallieerde koopvaardijschepen tot zinken gebracht met een gezamenlijk tonnage van ongeveer 80.000. De Enrico Tazzoli was hiermee één van de succesvolste Italiaanse onderzeeboten in de Slag om de Atlantische Oceaan.

Na het vertrek van de Italiaanse onderzeeboot gingen alle schipbreukelingen van de Ombilin over in de drie reddingsboten. De rantsoenen en het drinkwater werden uit de vlotten gehaald en met behulp van de motorvlet, die wonder boven wonder was blijven drijven, pikte men de witte vaten met drinkwater op. De motorvlet kreeg echter een stuk tros in de schroef en moest achtergelaten worden. De drie reddingsboten moesten nu zeilend het vasteland van Zuid-Amerika zien te bereiken. De schipbreukelingen hadden echter geen enkel gebrek aan drinkwater en beschikten over voldoende voedsel. Ook de omgeving waarin zij waren getorpedeerd werkte in hun voordeel. Overlevenden van schepen die tot zinken waren gebracht in de noordelijke Atlantische Oceaan en die van de Poolkonvooireizen leden alleen al door de intense kou grotere ontberingen. Het was natuurlijk geen pleziertochtje en eenieder werd mentaal sterk op de proef gesteld, maar de bemanningsleden van de Ombilin kwamen er betrekkelijk goed vanaf. Afgesproken werd dat de sloepen bij elkaar zouden blijven en onder begeleiding van het zachtjes geklingel van de gloeilampen zetten zij een zuidelijke koers in. De volgende dag werd echter duidelijk dat de reddingsboten door de verschillende snelheden moeilijk bij elkaar te houden waren. Daarop werd besloten uit elkaar te gaan en elke sloep zette de reis zelfstandig voort.

De eerste reddingsboot, onder bevel van tweede stuurman Visser, werd in de nacht van 18 op 19 december opgemerkt door de Argentijnse tanker Santa Cruz, die op weg was van Buenos Aires naar Recife in Brazilië. De schipbreukelingen werden aan boord genomen en goed verzorgd. Op 22 december kwam de Santa Cruz aan in Recife en ook hier werden de bemanningsleden van de Ombilin goed ontvangen. De zeelieden werden in hotels ondergebracht en voorzien van kleding. Via Natal, in Noordoost-Brazilië, en Miami bereikten zij tenslotte op 14 januari 1943 San José bij San Francisco.

Op 22 december 1942 bereikte de sloep van derde stuurman Hanewinckel, die de snelste zeiler bleek, op eigen kracht de noordkust van Brazilië. De derde stuurman van de Ombilin beschreef hun redding als volgt: "Bevonden ons in een rivier met geweldig sterke stromingen; vermoedelijk een der zijtakken van de Amazone. Ontdekten enige hutten aan de wal alsmede een prauw en zijn ongeveer twee uur bezig geweest met alle hens aan de riemen om door de stroomrafelingen te komen. Gingen ten anker bij de prauw. De wal was met de sloep niet te bereiken. De eerste marconist (Ter Boo) en ik zijn naar de wal gegaan met een kano die ons kwam halen. Werden door de eenvoudige Creoolse vissers zeer vriendelijk ontvangen. Kregen een echt kopje Braziliaanse koffie waar we zielsgelukkig mee waren en verder zo goed en kwaad als het ging enige inlichtingen in het Portugees". De schipbreukelingen bleken zich bij het eiland Ilha de Maracá te bevinden, vlak bij de grens met Frans Guyana. Dit betekende dat zij 750 mijl zeilend en roeiend hadden afgelegd in tien dagen tijd. De lokale vissers begeleidden de Nederlandse sloep naar de stad Amapa waar zich een vliegveld bevond. Via Georgetown in Guyana, Trinidad en Puerto Rico arriveerden de 22 opvarenden van Hanewinckels sloep op 30 december in New York.

De bemanning van de derde sloep kwam een uur later aan in New York. De opvarenden van deze reddingsboot, onder commando van eerste stuurman H.J. Scheffer werden op 18 december opgepikt door het Britse koopvaardijschip City of Sydney, dat onder bevel van kapitein G.V. Harris op weg was van Zuid-Afrika naar Norfolk, aan de Amerikaanse oostkust in Virginia. De Nederlandse zeelieden werden goed ontvangen en verzorgd en arriveerden tien dagen later op de eindbestemming van het Britse schip. Na ondervraging door de Amerikaanse marine vertrokken zij per trein naar New York. De gehele 79-koppige bemanning van de Ombilin had de ondergang van hun schip overleefd en zou na een paar weken rust weer een schip bemannen om de geallieerde zaak te dienen.

Het lot van kapitein Ellens en hoofdwerktuigkundige Geenenmans kon de KPM pas na de oorlog vernemen. Als gevangenen aan boord van de Enrico Tazzoli werden zij goed behandeld. Zij kregen een eigen kooi in de messroom van de officieren en mochten zich vrij door de boot bewegen. Als de onderzeeboot aan de oppervlakte voer om de accu`s op te laden, mochten beide mannen aan dek om frisse lucht in te ademen. Zij maakten zelfs enige gevechtsacties mee: op 21 december 1942 werd het Britse schip Queen City getorpedeerd en op eerste kerstdag onderging het Filipijnse schip onder Amerikaanse vlag Dona Aurora hetzelfde lot. Van beide schepen werden drenkelingen aan boord genomen. Kerstmis werd uitgebreid gevierd aan boord en de koopvaardijers werden volop bij de feestvreugde betrokken.

In januari 1943 maakte de Enrico Tazzoli een aanvang met de thuisreis. Op 1 februari bereikte de onderzeeboot haar basis Bordeaux. De gevangen genomen koopvaardijmannen werden ondergebracht in een landhuis en vijf dagen later per trein naar een interneringskamp in de havenplaats La Spezia, bij Genua in Noord-Italië, vervoerd. Na enkele maanden werden de gevangenen overgebracht naar een klooster in de Apennijnen en na de geallieerde invasie van Sicilië kwamen zij in Bologna terecht. Hier hoorden zij op 8 september 1943 dat Italië de wapenstilstand had getekend. Dit betekende echter niet dat er een einde kwam aan de gevangenschap van de zeelieden. De Duitsers besloten de gevangenen in veewagons over te brengen naar Duitsland. Via Mosberg bij München kwamen Ellens en Geenenmans, samen met honderden andere geallieerde koopvaardijers, terecht in een kamp bij Hamburg. Het duurde tot 28 april 1945 voordat zij daar door Britse troepen werden bevrijd.

Voor kapitein Ellens en eerste machinist Geenenmans duurde de oorlog ruim drie jaar waarvan ze meer dan twee jaar gevangen hadden gezeten. Toch behoorden zij tot de gelukkigen, want duizenden van hun koopvaardijcollega`s vonden hun einde op zee. Dit gold ook voor de bemanningsleden van de Enrico Tazzoli. Na de ombouw van de onderzeeboot tot transportonderzeeër vertrok de Enrico Tazzoli op 16 mei 1943 richting Japan met 165 ton goederen aan boord. De onderzeeboot werd echter al op de 23e in de Golf van Biskaje vermist. Na de oorlog deed de Italiaanse marine, bijgestaan door de Britse Admiraliteit en de US Navy, onderzoek naar de vermiste onderzeeboot. Er was echter geen enkele bevestiging van een succesvolle geallieerde aanval op de Enrico Tazzoli. Pas veel later kon de Royal Navy melden dat de Amerikaanse torpedobootjager USS MacKenzie, na sonarcontact op 16 en 22 mei 1943, tijdens de begeleiding van een geallieerd konvooi in de Golf van Biskaje, twee succesvolle dieptebomaanvallen had uitgevoerd op vijandelijke onderzeeboten. Bij de eerste aanval werd de Duitse onderzeeboot U-182 tot zinken gebracht en bij de tweede zou de Enrico Tazzoli het slachtoffer zijn geworden. Alle opvarenden van de Italiaanse onderzeeboot kwamen om.

In februari 1943 werd capitano di corvetta Carlo Fecia di Cossato persoonlijk onderscheiden door de Duitse Grossadmiral Karl Dönitz, onder wiens operationeel bevel zijn onderzeeboot gestaan had. Hij werd daarna als commandant geplaatst op de torpedoboot Aliseo. Enkele maanden later werd hij commandant van een flottielje torpedoboten en vocht na de Italiaanse wapenstilstand succesvol tegen Duitse marine-eenheden in de Middellandse Zee. Hij was echter zeer verbolgen over het overlopen van zijn vaderland naar de geallieerde zijde en kon de capitulatie van de Regia Marina maar moeilijk verkroppen. Dit bleek duidelijk uit de laatste brief aan zijn moeder. Hij pleegde op 27 augustus 1944, op 35-jarige leeftijd, te Napels zelfmoord.