Mulberry havens t.b.v. Overlord

Bevoorradingsproblemen
De invasie van de geallieerden op het vasteland van Europa bracht diverse problemen met zich mee waarbij het bevoorradingsprobleem een van de belangrijkste, zo niet het belangrijkste was. Naast het bevoorraden van de troepen die reeds geland waren dienden er ook nieuwe troepen aan land gezet te worden om de strijdmacht uit te breiden. Ook deze troepen moesten hierna weer bevoorraad te worden.

Mogelijke oplossingen voor het bevoorradingsprobleem van een landing in Normandië waren met een frontale aanval een grote haven veroveren of voorraden op het strand afzetten met landingsschepen.
Voor de raid op Dieppe werd het veroveren van een grote haven al als vrijwel onmogelijk beschouwd omdat de Duitse Atlantikwall het sterkst was rondom havens. Ook zouden Duitse troepen haveninstallaties dermate ondermijnen en vernietigen dat het maanden kon duren voordat deze volledig operationeel zouden zijn en dus ongeschikt voor de bevoorrading na een landing.

De mogelijkheid voor het afzetten van voorraden, troepen en voertuigen direct op het strand met landingsvaartuigen werd gezien als een mogelijke kortetermijnoplossing, maar zou onvoldoende capaciteit hebben voor de structurele aanvoer van voorraden. Bevoorradingsschepen zouden de goederen moeten overslaan in landingsboten of op pontons die naar de kust zouden varen waarna ze in vrachtwagens werden geladen. De landingsboten zouden bij het veelvuldig op het strand lopen slijtage aan de bodem krijgen en zo extra onderhoud nodig hebben. Ook kon men dit maar eenmaal per eb en vloed doen, omdat landingsboten opnieuw moesten wachten op hoog water voordat ze weer los zouden komen van het strand. De aanvoer zou dan bijzonder traag verlopen of er zou een extreem groot aantal vaartuigen voor nodig zijn. Ook diverse kleine vissershavens langs de kust konden hun bijdrage leveren, maar die boden te weinig capaciteit.

Transportation 5 (Tn.5)
Onder leiding van Major Allan H. Beckett werd er begin 1941 een nieuwe organisatie binnen het Ministerie van Defensie opgericht dat de titel Transportation 5 (Tn.5) kreeg. Tn.5 kreeg als taak om havenfaciliteiten met de daarbij behorende zaken als baggerschepen, drijvende kranen, reparatieschepen en ook de bouw van enkele spoorlijnen te beheren in Engeland. De ervaring die deze organisatie hiermee had opgedaan en de training van gekwalificeerd personeel dat daarbij hoorde, maakte Tn.5 de ideale organisatie om tot een oplossing te komen voor het bevoorradingsprobleem.

Drijvende havens
De oplossing van het bevoorradingsprobleem had Tn.5 gevonden in de vorm van drijvende havens. Verschillende onderdelen die voor zo’n drijvende haven gebruikt konden worden waren al door Tn.5 uitgedacht voor andere toepassingen. Sommige onderdelen waren zelfs al in het stadium van prototype en ondergingen tests in bijvoorbeeld stormachtig weer.

Het plan van Tn.5 voorzag in een drijvende haven welke in onderdelen in Groot-Brittannië werd gebouwd en naar de invasieplaats werd gesleept met sleepboten, zodat het op locatie gemonteerd kon worden. Deze opzet werd aanvankelijk weinig enthousiast ontvangen door de adembenemende complexiteit in ontwerp, planning en geheimhouding. Echter op 23 augustus 1943 tijdens de Largs-conferentie waar een groot aantal personen aanwezig was die met de planning van Overlord te maken had, werd er door de persoonlijke inzet van Lord Louis Mountbatten overeenstemming bereikt over het plan. Tijdens de Quebec-conferentie genaamd Quadrant werd het COSSAC-plan (algeheel plan voor operatie Overlord) aangenomen door onder andere Franklin Roosevelt en Winston Churchill. Een van de punten daarvan was een drijvende haven. Er werd hierop een centraal gezag in het leven geroepen dat het ontwerp en de bouw van speciale pieren, kunstmatige havens, golfbrekers en de ontwikkeling van de veroverde havens zou organiseren en beheren. Voor het commando over de twee kunstmatige havens werd op een later tijdstip vice-admiraal W. G. Tennant benoemd. Tennant werd gekozen omdat hij bij de evacuatie uit Duinkerken zijn kwaliteiten bewezen had.

Terwijl het hele project van een drijvende haven al geruime tijd gaande was werd de codenaam Mulberry voor het project gekozen. Tijdens de Quebec-conferentie in 1943 werd besloten dat er niet één maar twee kunstmatige havens moesten komen genaamd Mulberry A voor de Amerikanen bij Colleville en Mulberry B voor de Britten bij Arromanches. Er werd bepaald dat de havenonderdelen gereed dienden te zijn in mei 1944 en dat de haven in twee weken op locatie gemonteerd moest kunnen worden en een capaciteit moest hebben die vergelijkbaar was met de haven van Dover (6.000 ton en 1.250 voertuigen per dag).

Bevoorradingsplan
De gehele bevoorrading van de troepen in Normandië kwam maar voor een deel voor de rekening van de twee kunstmatige havens. De haven van Cherbourg diende zo snel mogelijk veroverd en operationeel gemaakt te worden al zou dit volgens schatting zeker twee maanden gaan duren na een verovering. De kleine vissershavens die binnen het landingsgebied vielen zoals Carentan, Grandcamp, Isigny, Barfleur en St. Vaast leverden allemaal vanaf enkele weken na de landing hun aandeel, hoewel ze bij eb onbruikbaar waren.

De invasiestranden die geen kunstmatige haven kregen werden voorzien van golfbrekers. Op deze manier werd een beschut deel op het strand gecreëerd zodat ook hier met landingsschepen gelost kon worden. Deze golfbrekers bestonden uit gezonken blokkadeschepen en caissons.

Inleiding
Toen er besloten werd tot de bouw van twee kunstmatige havens moesten er nog zeer veel onderdelen van deze havens ontworpen, gebouwd en getest worden. Dit leidde tot ideeën, prototypes en methoden die opmerkelijk te noemen waren en zeker vermelding verdienen. De ontwerpen die uiteindelijk de onderdelen van de haven zouden vormen staan in het volgende hoofdstuk beschreven.

Testgebied
Voor het experimenteren en testen van de havenonderdelen was een goede testlocatie noodzakelijk. Deze testlocatie moest grote gelijkenis tonen met Normandië voor wat betreft het grote verschil in eb en vloed, de ondergrond bestaande uit zand en rots en er moesten zware stormen voorkomen. Ook moest deze testlocatie afgesloten kunnen worden voor de buitenwereld vanuit beveiligingsoogpunt en geheimhouding. De testplaats die aan deze wensen voldeed bevond zich in Schotland nabij het vissersdorp Garlieston in Wigtownshire. Het zeegebied staat bekend onder de naam ‘The Solway Firth’.

Drijvende wegen
Winston Churchill zelf heeft zich bemoeid met de kunstmatige haven en onderdelen hiervan. Hij wilde regelmatig op de hoogte worden gehouden van de ontwikkelingen en problemen. Een beroemd memo van Churchill van 30 mei 1942 over de drijvende wegen luidde: ‘They must float up and down with the tide. The anchor problem must be mastered. Let me have the best solution worked out. Don’t argue the matter. The difficulties will argue for themselves’. In totaal zijn er drie ideeën voor drijvende wegen uitgewerkt, waarvan twee het niet gehaald hebben.

Een idee van de Welshman Hugh Iorys Hughes was om betonnen caissons genaamd Hippo’s te gebruiken en hierop een stalen frame te monteren. Bovenop dit frame zouden brugdelen geplaatst worden zodat er een weg in de hoogte ontstond. Dat dit idee het niet zou halen was al redelijk snel duidelijk, omdat aan de wens van Churchill voor het omhoog en omlaag bewegen met het getij niet voldaan werd. Ook was de constructie complex om te fabriceren en te monteren en was kapseizen vanwege de grote hoogte bij zware voertuigen een reëel probleem. In totaal werden er drie stuks gebouwd en getest bij Rigg Bay, Garlieston. .

In 1952 werd Hippo 1 van Garlieston naar Larne Harbour gesleept, waar het werd gebruikt voor de ontwikkeling van Curran Quay. In 1953 werd ook Hippo 2 naar Larne gesleept voor hetzelfde doel. Een van de Hippo's ligt nog steeds in Rigg Bay en tot ca. 2006 bleef de stalen structuur intact, totdat hij door een storm werd verwoest. Opmerkelijk is dat in 1993 een deel van een van de Hippos in de haven van Larne werd verwijderd van de volledige structuur, naar Carlingford Marina werd gesleept en in de buitenste golfbrekerwand werd afgezonken (naast Cretefield, een betonnen binnenschip uit 1919 dat in Warrenpoint werd gebouwd).

Het tweede idee genaamd ‘Swiss Roll’ was van de briljante wiskundige Ronald Marsden Hamilton en kan het best beschreven worden als een mat die op zee dreef. Het testen en experimenteren met verschillende modellen heeft voor diverse hilarische en verbazende momenten gezorgd. Uiteindelijk zijn deze matten wel gebruikt in Normandië voor het uitladen van troepen uit landingsvaartuigen die hierdoor geen natte voeten kregen. Voor zware voertuigen werden de matten echter ongeschikt geacht.

Golfbrekers
Kalm water in de Mulberryhaven werd van cruciaal belang geacht voor het slagen van de haven. Er dienden dus golfbrekers te komen in een ring buiten de haven. Plannen voor kunstmatige golfbrekers waren al sinds 1940 aanwezig, maar nooit in praktijk gebracht. Naast de drie onderdelen die de kunstmatige golfbreker zouden gaan vormen waren er ook ideeën voor gigantische opblaasbare rubberen vormen en een pijp onder water met daarin geperste lucht, die door kleine gaatjes zou ontsnappen, de ‘bubbelgolfbreker’.
Een idee dat als absurd gezien werd en afkomstig was van een Amerikaanse generaal, was het plaatsen van vliegtuigmotoren op boten rondom de haven om sterke wind tegen te gaan.

De golfbrekers die de naam Bombardons kregen vormden de buitenste ring van golfbrekers. Dit waren drijvende kruizen met een lengte van 65 meter, een hoogte van 8 meter en een diepgang van 6 meter. Met ankers moesten ze met 15 meter tussenruimte aan elkaar en aan de zeebodem worden bevestigd. De marine bouwde de Bombardons in het begin van staal, maar bij gebrek hieraan schakelde ze over op dun beton. De Bombardons hadden waterdichte compartimenten die gedeeltelijk met water gevuld werden.

De verschillende onderdelen van de complete haven werden wat verantwoordelijkheid betreft verdeeld over marine en landmacht, waarbij de Britse marine voor de Bombardons en de blokkadeschepen (de zogenaamde Gooseberry's) verantwoordelijk was en de Britse landmacht voor de rest.
De Bombardon was een compleet nieuwe methode van een golfbreker naar een idee van luitenant Lochner. Het idee was dat een golf die tegen een vastliggend object botst het grootste deel van zijn kracht verliest. In de praktijk bleek dit minder goed te werken dan gedacht en tijdens de storm van 19 juni zorgden de losgeslagen Bombardons voor problemen. Of de Bombardons nou wel of geen succes waren is nog altijd een punt van discussie.

Gooseberrys
Om voor kalmer water te zorgen in de kunstmatige haven werden er 59 schepen op verschillende plaatsen achter elkaar tot zinken gebracht voor de vijf landingsstranden, waardoor ze als golfbrekers dienden en zo kalmer water voor de kleinere schepen creëerden. Van deze 59 schepen bestond het grootste deel uit oude vrachtschepen en daarnaast een paar oude oorlogsschepen. Dit waren onder andere het Franse slagschip Courbet, de Nederlandse kruiser Sumatra, de Britse kruiser Durban en het Britse slagschip Centurion. Het beschikbaar krijgen van een dergelijk groot aantal ‘oude’ schepen bij de Britse admiraliteit had zeker gezien het grote verlies aan schepen door de Duitse U-boten nogal wat voeten in de aarde.

Een groot voordeel van het gebruik van deze oude schepen was dat ze zelf naar hun ‘zinkplaats’ konden varen en er geen sleepboten nodig waren. Die waren er toch al te weinig voor het slepen van de havenonderdelen naar Normandië. De schepen waarbij een deel van de opbouw boven water uitstak werden gebruikt als onderkomen en kantoor.

Phoenix-caissons
Naast de Gooseberry's waren er ook caissons die achter elkaar afgezonken werden om als golfbreker te dienen. Het ontwerp van deze caissons moest zo snel gemaakt worden dat, voordat de complete ontwerptekeningen klaar waren, de bouw van de eerste caissons al werd gestart. Men had voor de havens 146 caissons nodig terwijl er 212 gebouwd werden van zes verschillende afmetingen in totaal 7 maanden de tijd. Naast het probleem om voldoende beton, staal, bouwfaciliteiten en personeel te krijgen in de toch al onder druk staande oorlogseconomie was tijd ook een probleem.

Het grootste Phoenix-caisson had een waterverplaatsing van 6.044 ton en het kleinste 1.672 ton. De grootte hield verband met de plaats waar ze afgezonken zouden worden. Het grootste model was 60 meter lang, 17 meter breed en 18 meter hoog. De bouw van deze caissons vergde aanvankelijk 4 maanden. Later kon dit door opgedane ervaring worden teruggebracht naar 2 maanden. Omdat er onvoldoende droogdokken beschikbaar waren voor de bouw (deze werden gebruikt voor de bouw van landingsvaartuigen) bouwde men de caissons in uitgegraven stukken oever langs de Thames en Southampton Waters. Dit principe werd overigens ook de bij Nederlandse Deltawerken toegepast. Zodra de onderkant van een caisson gereed was werd het uitgegraven stuk onder water gezet en gingen de caissons drijven. Nadat ze naar een kade waren gesleept werden ze daar afgebouwd. Daarna werd het caisson op een tijdelijke plaats afgezonken om uit het zicht te blijven van de Duitse inlichtingendienst en luchtverkenning. Vlak na D-Day werden de caissons met sleepboten naar Normandië gesleept en in 22 minuten op hun plaats afgezonken. In diverse Phoenix-caissons waren ook vertrekken voor de bemanning ingebouwd. Ook was er ruimte voor munitieopslag en op een verhoging stond een Bofors antiluchtdoelkanon.

Whale-pieren en Lobnitz-pieren
De kades waar schepen konden aanleggen om te lossen waren grote rechthoekige constructies van beton en staal met op elke hoek een stalen pijler van 30 meter lang die op de zeebodem stond. Met het tij mee kon de gehele pier met katrollen langs de pijlers omhoog en omlaag bewegen. Afgemeerde schepen konden hun voorraden direct op wachtende vrachtwagens laden met behulp van eigen of drijvende kranen.

Binnenin de pieren waren er onderkomens voor personeel, technische ruimtes en opslagruimtes. Bij deze pieren waren er ook faciliteiten aangebracht om de grotere landingsschepen zoals de LCT (Landing Craft Tank) en LST (Landing Ship Tank) versneld te kunnen uitladen. De voertuigen konden zelf uit het schip rijden in plaats van dat ze er uit gehesen moesten worden. Hiervoor was aan de zijkant van sommige pieren een stalen oppervlak gemonteerd dat langzaam de zee in liep als een soort kunstmatig strand. De LST en LCT konden dan hier met hun boeg tegenaan afmeren, hun boegdeuren openen en de voertuigen konden er op eigen kracht uitrijden.
Op de pieren waren ook speciale houten constructies aanwezig zodat de voertuigen die op het bovendek van LST’s stonden op eigen kracht van het schip de kade op konden rijden.

Drijvende wegen
Om de goederen en voertuigen van de drijvende kades het vasteland op te krijgen ontwikkelde men drijvende wegen. Deze bestonden uit een soort brugelementen op drijvende pontons. Deze pontons, ook wel Beetles genaamd, bewogen met het tij op en neer en bij eb lagen ze op het strand. De meeste pontons waren gefabriceerd van beton, enkele waren van staal omdat ze bij eb op rotsen zouden liggen en niet op het strand. Deze drijvende wegen konden afhankelijk van het model 25 of 40 ton voertuigen dragen en waren bedoeld voor eenrichtingsverkeer. De verankering van deze drijvende wegen was speciaal ontworpen om zelfs tijdens stormen de boel op zijn plek te houden.

Deze drijvende wegen werden vanaf Groot-Brittannië in lengtes van 150 meter naar Normandië gesleept, maar ze bleken buitengewoon kwetsbaar op open zee. De helft ging tijdens de reis verloren. Op het strand bij Arromanches zijn nog steeds enkele van die pontons te vinden.

.

Alle onderdelen van de Mulberry-havens werden gebouwd aan de zuidkant van Engeland. Zo kon de oversteek naar Normandië betrekkelijk kort gehouden worden.

6 en 7 juni
De avond voor D-Day werden de Gooseberry’s (blokkadeschepen) al gereedgemaakt voor de oversteek om op 7 juni op hun plaats aan te komen en beschutting te bieden voor alle landingsstranden. Sleepboten begonnen op 6 juni aan de oversteek met de eerste elementen. Admiraal Ramsay nam, om sleepboten en manschappen te besparen, op het laatste moment de beslissing om niet zoals gepland twee rijen Bombardons (kruisvormige golfbrekers) maar slechts één rij neer te leggen. Deze beslissing werd na de storm van 19 juni nogal bekritiseerd.

Op 7 juni waren Duitse kustbatterijen nog steeds actief en claimden twee schepen voor Utah Beach tot zinken te hebben gebracht. Dit is op zich correct, maar het ging hierbij wel om twee blokkadeschepen die op precies de geplande plek waren afgezonken.

10 juni
Mulberry A (Amerikanen) bestond op 10 juni uit zes blokkadeschepen, slechts twee Phoenix-caissons en twaalf kruisvormige golfbrekers. Dat als gevolg van vijandelijk vuur in het havengebied.
Mulberry B (Britten) was inmiddels een stuk verder gereed. Zij waren bezig met de loskades en begonnen met de LST loskades. De golfbrekers waren grotendeels al aanwezig. Het werk ging dag en nacht door onder bescherming van rookschermen om de Duitsers het zicht te ontnemen.

11 juni
Alle blokkadeschepen, de Goosberry’s, waren in positie voor de landingsstranden Utah, Omaha, Gold, Juno en Sword.

14 juni
Op 14 juni lagen de kruisvormige golfbrekers, de Bombardons, bij beide havens allemaal op hun plek en was in Mulberry A een loskade gereed.
Bij Mulberry B lag inmiddels een drijvende weg naar het strand en was er wegens verliezen tijdens het transport vertraging opgelopen met de LST loskades.

16 juni
De centrale drijvende weg van Mulberry A was gereed en gekoppeld aan de loskade.
De Duitsers kregen het belang van de havens in de gaten en probeerden luchtaanvallen op touw te zetten. Deze waren geen succes vanwege de rookschermen, grote hoeveelheid antiluchtdoelgeschut, de geallieerde jagers en de grote ballonnen boven de havens en de stranden.

17 juni
Vrijwel alle golfbrekers, Bombardons, Gooseberry’s en Phoenix-caissons lagen in hun geplande positie voor de landingsstranden. De drijvende wegen waren voor een groot deel onderweg naar Normandië vanuit Engeland.
In dit stadium was de Britse haven verder gevorderd dan de Amerikaanse, voornamelijk omdat de Britten hadden kunnen oefenen met het materieel. De Amerikanen konden dit niet vanwege het te laat aanleveren van de havenonderdelen.

19 juni t/m 22 juni
De goed op gang gekomen stroom voorraden en troepen haperde op 19 juni. Het begon harder te waaien en er ontstond een storm, zo hevig dat deze volgens de kenners in geen tientallen jaren was voorgekomen. De haven was gebouwd om een storm te kunnen doorstaan, maar met dergelijke krachten had men geen rekening gehouden. Tijdens de storm zijn meer dan 800 schepen op de stranden gelopen waarvan een deel reddeloos verloren was.

De Amerikaanse haven was nog niet compleet en daardoor extra kwetsbaar voor de storm. Amerikanen waren ook minder precies in het plaatsen van de onderdelen en de golfbrekers, zodat de storm meer schade kon aanrichten. Een groep van 16 LCT’s zocht beschutting, maar veroorzaakten schade door in botsing te komen met delen van de haven. De gevolgen waren catastrofaal en zouden het einde van de Amerikaanse haven betekenen. Er werd besloten om de onderdelen die nog te redden waren over te brengen naar de Britse haven. Dit was aanvaardbaar omdat de verovering van Cherbourg bijna afgerond zou zijn. De Amerikanen kregen als gevolg van de onderbreking in de aanvoer tekorten aan bepaalde soorten munitie, terwijl die zo hard nodig was voor de aanval op Cherbourg. Er werd besloten om acht schepen met munitie op het strand te laten varen. Munitie en brandstof kregen topprioriteit.

De Britse haven kwam redelijk goed door de storm, mede door zijn iets gunstiger ligging en de precisie waarmee de Britten de golfbrekers hadden geplaatst en verankerd. De Britse haven had echter wel schade, maar die was te repareren. De delen van de Amerikaanse haven droegen bij aan de reparatie van de haven. Munitietekorten deden zich bij de Britten niet voor omdat ze tijdens de storm 1.500 ton per dag aan land hadden weten te brengen.

Na de storm
Na de storm kwam langzamerhand de bevoorrading weer op gang en de Britse haven werd afgebouwd en gerepareerd. Alle onderdelen die vanaf Engeland onderweg waren voor de haven waren tijdens de storm verloren gegaan of zwaar beschadigd. Uiteindelijk werd de Britse haven zelfs nog uitgebreid met extra loskades waardoor er totaal bijna 500 meter aan kunstmatige kade beschikbaar was.

Om de Amerikaanse bevoorrading toch op peil te houden werd op de plaats waar de haven lag het strand geschikt gemaakt om schepen en landingsboten op te zetten. Zo konden de schepen direct op klaarstaande vrachtwagens lossen. Deze methode was minder ideaal, maar zorgde toch voor een gestage aanvoer van voorraden.

Gereedmaken voor de winter
Begin augustus werd besloten om de kunstmatige haven te blijven gebruiken zolang het weer dat toeliet. De haven werd gereedgemaakt voor gebruik tijdens de winter. Hiermee werd het oorspronkelijke plan om Cherbourg als aanvoerhaven te gebruiken verworpen. Deze haven was nog steeds niet bruikbaar vanwege de grondige vernietiging door de Duitsers.
Het gereedmaken voor de winter zou bestaan uit het bijplaatsen van extra Phoenix-caissons. De haven zou daardoor beter beschermd zijn tegen storm en hoge golven.

Havensluiting
Het sluiten van de haven kwam toch eerder dan verwacht. De verovering van Antwerpen op 4 september en Le Havre op 12 september maakten een einde aan het gebrek aan havenfaciliteiten. Het zou nog lang duren voordat Antwerpen gebruikt kon worden, maar Le Havre werd op 9 oktober in gebruik genomen. De Mulberryhaven werd in deze tijd alleen nog gebruikt voor het lossen van Amerikaanse Libertyschepen en het aanleggen van reservevoorraden.
Uiteindelijk werd de haven op 31 oktober buiten gebruik gesteld, waarvoor men de volgende redenen had:

• Belgische en Nederlandse havens konden inmiddels gebruikt worden en die lagen ook dichter bij het front.
• De bestaande havens boden betere spoorwegmogelijkheden. Mulberry B had geen verbinding met het spoorwegnet zodat vervoer lastig was.
• De aftakeling van de wegen van en naar de Mulberryhaven. De wegen waren door het extreem groot aantal voertuigen dat over de wegen was gekomen compleet ontwricht en moesten zo goed als opnieuw worden aangelegd.
• De verzanding van de haven. Er verschenen zandbanken rondom de haven; de havenfaciliteiten dreigden dicht te slibben.

Havenonderdelen hergebruikt
De verschillende havenonderdelen van de Mulberryhavens konden na de sloop zeer goed gebruikt worden voor andere toepassingen. Zo werden de brugdelen van de drijvende wegen gebruikt als normale brug, waardoor Bailey-brugmateriaal werd uitgespaard. De Phoenix-caissons werden waar mogelijk weer tot drijven gebracht en gebruikt voor de reparatie van havens zoals Le Havre en de reparatie van Nederlandse dijken bij Walcheren die door de geallieerden met opzet kapotgebombardeerd waren. Na de overgave van Duitsland zijn diverse stalen onderdelen van de haven overgedragen aan de Fransen, die ze konden inzetten bij ongeveer zestig grote wederopbouwprojecten.

Conclusie
De kunstmatige havens werden als een daverend succes gezien, ondanks het opgeven van de Amerikaanse Mulberryhaven. Het is opmerkelijk dat de geheimhouding tijdens de bouw bleef bestaan ondanks dat er meer dan 8.000 mensen, zowel militairen als burgers, aan gewerkt hadden. De haven heeft bijna zes maanden gefunctioneerd, terwijl het voor ongeveer drie maanden bedoeld was. De Britse haven werd ontworpen voor 6.000 ton per dag. Deze hoeveelheid werd zelfs overschreden door in drie maanden gemiddeld 6.765 ton per dag te verwerken. Dit is 48% van de totale aanvoer ten behoeve van de Britse legers. Zo heeft de haven een cruciaal aandeel gehad in het slagen van de invasie en de operaties in Normandië en de rest van Frankrijk.