George Aylmore, in dienst van het Bomber Command

“Het Echte Gevoel”, door George Aylmore

George Aylmore woont in Perth, West Australië met zijn vrouw Margaret.

Hij heeft het volgende verhaal op papier gezet voor zijn vliegclubblaadje als reactie op het herhaalde aandringen van zijn ‘jongens van de Sports Aircraft Club in Serpentine’ om hen te vertellen over zijn ervaringen bij het Bomber Command.

George heeft recentelijk, in 2003, het vliegen in zijn Tiger Moth opgegeven, op de leeftijd van 80 jaar.

Het was een echte loterij waar je uiteindelijk terecht zou komen in de Tweede Wereldoorlog. Van de 50 man op RAAF* cursus nummer 25 die waren aangenomen op 1 maart 1942, gingen er slechts vijf naar de UK; ik was er één van. De overige 45 brachten de rest van de oorlog door in Australië of op één van de eilanden in de Pacific. En van deze keerde een radio-operator (w/op =wireless operator) terug naar Clontarf om nieuwe rekruten morse bij te brengen. Om te beginnen werden we voor twee weken naar RAAF* Pearce gestuurd alvorens 5 ITS (Initial Training School) overgeplaatst werd naar Clontarf in Manning. [*RAAF = Royal Australian Air Force. (red.)]

Toen we aankwamen op Pearce overheerste de verwarring: Japan was drie maanden daarvoor aan de oorlog begonnen; Darwin was net gebombardeerd door de Japanners en de Japanse invasie [van Australië. (red.)] vormde een reële bedreiging. Er was een grote groep kandidaten die geselecteerd was voor de pilotenopleiding, maar in verband met die dreiging was de regering niet langer bereid om jonge mannen ons land te laten verlaten – in één geval werd een lichting van boord van een schip gehaald op het moment dat het op uitvaren stond. Uiteindelijk werd de opleiding overzee weer hervat en de RAAF-squadrons in de UK en in het Midden Oosten ontvingen weer hun aflossingen en versterkingen; zelfs in die mate dat bemanningen nog steeds bleven arriveren in de UK, zelfs tot na VE day.

Vliegtuigbemanningen in opleiding in Australië werden getraind als piloot, navigator en wireless operator/aircraft gunner (w/ag) [radio operator/ boordschutter. (red.)]. Op cursus 25 wilden er 49 piloot worden en één koos er voor de w/ag. Mijn tweede keus was w/ag en ik slaagde begin 1943. Enige tijd vlogen we in Mt Gambier in Zuid Australië en in Nhill in Victoria als w/op’s op Ansons samen met navigators in opleiding. Daarna werd ik bij een lichting geplaatst die naar Groot-Brittannië ging. Op de 4-motorige zware bommenwerpers van de RAF [RAF = Royal Air Force. (red.)] werden de geschutskoepels bemand door voltijd schutters, dus werden wij pure w/op’s, ofschoon we wel werden verondersteld in noodgevallen één van de koepels te kunnen bemannen.

De eerste plaatsing voor de w/op’s van mijn lichting was bij 2 RS (Radio School) in Yatesbury in Wiltshire om ons vertrouwd te maken met de instrumenten die bij de RAF in gebruik waren en ook om ons enige operationele vaardigheid te verschaffen. We maakten een paar uren op Proctors en Dominies. De volgende stap was naar 3 (O) AFU (Observers Advanced Flying Unit) [Waarnemers Vervolg Vlieg Afdeling. (red.)] in Halfpenny Green in de Midlands. Het voornaamste doel was om navigators die voorheen in de wijde leegten van Australië, Canada of Rhodesië waren opgeleid, te laten wennen aan de wel zeer verschillende omstandigheden in Groot-Brittannië - voornamelijk in het kaartlezen - en om w/op’s ervaring te laten opdoen met RAF radio uitrusting en systemen. Ik maakte 22 vlieguren bij de AFU.

Van AFU werden we overgeplaatst naar 30 OTU (Operational Training Unit) [praktijk opleidingseenheid] in Sighford hetgeen de satelliet was van de RAF Hixon in Staffordshire (hier leren we jullie “Het Echte Gevoel”, werd ons meegedeeld). Piloten, navigators, bommenrichters, w/op’s en boordschutters werden bij elkaar gezet om te kiezen hoe ze een bemanning wilden samenstellen. De piloten en de w/op’s in onze lichting waren allemaal Australisch, inclusief de West-Australische gebroeders Jack en Reg Franklin, w/op’s Alex Robinson (de befaamde cricketer), Matt Gillespie uit Collie en Bob Chester.

Piloten die naar een Bomber Command OTU gingen moesten getraind worden op AVRO Ansons en Airspeed Oxfords. Aldus werden de eerste 15 vlieguren gewijd aan daglichtcircuits voor de pilotenconversie [De vliegeropleiding, die gericht is op het overstappen van het ene type toestel naar een ander type. (red.)] naar Wellingtons; helft van de vlieguren als tweekoppige bemanning en helft solo. Gedurende deze vluchten kon alleen de w/op profiteren van deze praktijkopleiding. Daarna werd de bemanning op daglichtvluchten van zo’n vijf uur dwars over het land gestuurd. De volgende stap was het maken van rondjes nachtvluchten zowel tweekoppig als solo, gevolgd door nachtvluchten over het land. Zonder enige twijfel was het meest belangrijke bemanningslid van een Bomber Command-vliegtuig de navigator. Als je niet op de juiste koers kon blijven was je carrière bij BC van korte duur, dus OTU werd vrijwel geheel gewijd aan navigatie in de praktijk. De w/op hield zich druk bezig met het verkrijgen van een aantal QDM’s, luspeilingen en radiopeilingen. [QDM is de geïntegreerde ‘rekenschijf’ waarmee piloten/navigators data zoals richting, snelheid, hoogte, gewicht, windvector en bereik berekenen; “de koers om me te bereiken is…” Q code. (red.)]

Er werd in beperkte mate gedaan aan training van de bommenrichters en de boordschutters, waarbij de laatste training erop neer kwam dat men ‘aangevallen’ werd door een Spitfire. Terwijl de piloot de standaard ontwijkingsmanoeuvre uitvoerde, bekend als de kurkentrekker, probeerden de boordschutters de Spitfire neer te halen met hun film-camera-kanon(CCG cine-camera-gun).De 80 vlieguren die we maakten bij OTU waren als volgt samengesteld: 30 uur tweekoppige en solovluchten zowel ’s nachts als overdag voor pilotenconversie, 5 dagen met vluchten over land bij daglicht met een totaal van 15 vlieguren en drie nachtelijke vluchten over land met eveneens een totaal van 15 uur. 4 Vlieguren werden besteed aan drie sessies bommengooien hoewel ook soms een trainingsvlucht over land werd afgerond met een gesimuleerd bombardement op de haven van Immingham aan de Humbermonding. Een infraroodsensor op de kade registreerde het resultaat van een aan boord geïnstalleerde camera. Dan waren er nog drie CCG vluchten die een totaal van twee vlieguren opleverden. Alhoewel er ook speciale CCG vluchten werden gemaakt voor groepen boordschutters.

Aan het eind van de OTU was er een soort examenoefening: de bemanning werd op een “Nickel’ gestuurd. Dat was de codenaam voor een raid waarbij pamfletten werden uitgestrooid. Bij deze operatie had elk vliegtuig haar eigen ‘target’. Maar meer daarover later. Deze missie, evenals een afleidingsoefening ‘Bullseye’ genaamd, gaf nog een totaal aantal van 9,5 vlieguren. Deze laatste hield in dat er een formatievlucht gemaakt werd naar de vijandelijke kust en diende zodanig als afleidingsmanoeuvre terwijl de werkelijke missie ergens anders plaatsvond.

Tegen deze tijd gebeurden er twee dingen die de samenstelling van onze bemanning wijzigden. Onze middenbovenschutter, Jock Gilhooly, een Schot uit Bathgate, West Lothian, was aan boord van een speciale CCG missie samen met een aantal andere schutters toen er brand uitbrak in het vliegtuig. Met hun doeken bekleding, die vernist was met een nitraatmengsel, brandden de Wellingtons als een fakkel en een aantal boordschutters, waaronder onze Jock, verlieten de kist door het bovenluik, terwijl het vliegtuig op de startbaan rolde met enige snelheid. Ze liepen brandwonden op, een geschaafde huid en behoorlijk wat blauwe plekken, maar overleefden het om na een paar maanden weer te vliegen. Helaas kwamen de piloot en twee anderen om.

Daarna werd Jack Crone, onze Australische piloot, opgenomen in het hospitaal met longontsteking. Dus toen we verhuisden naar 1668 HCU (Heavy Conversion Unit) [De afdeling voor conversie naar zware bommenwerpers. (red.)] in Botteford bij Nottingham vonden we een nieuwe piloot en een nieuwe bovenkoepelschutter die Jim Donoghue heette. Hij kwam uit Kent. Jack Crone sneuvelde later op een missie met een andere bemanning.

Als al het overige gelijk bleef, was een goede piloot beter dan een doorsnee piloot – en er waren nogal erg veel doorsnee piloten bij de luchtmacht – maar over het algemeen waren de kansen dat de vliegeigenschappen van een piloot je thuis zouden brengen in een noodsituatie niet zo heel erg groot. Echter wat wel erg wenselijk was, was een piloot die zich kalm en beheerst gedroeg wanneer het er heet aan toe ging en eentje die de eigenschap bezat om de van hem afhankelijke bemanning gerust te stellen. Op dat gebied hadden we het geluk dat een 1.90m lange Nieuw Zeelander, John (Lofty) Groves, ons werd toegewezen. Lofty was een boerenzoon uit Masterton en als piloot, captain en bemanningslid was hij super. Hij was in zoverre uitzonderlijk doordat hij veel instructie had gegeven; hij had zo’n 3.000 vlieguren (terwijl de meeste piloten in deze fase ongeveer een 3 à 400 vlieguren verzameld hadden) en werd bij ons geplaatst na een lange periode van lesgeven aan een Beam School. De term Beam komt van het blindvliegsysteem voor nadering dat gebaseerd was op de Lorenz Beam, bij de RAF SBA (Standard Beam Approach) genaamd. Zou dit een Duitse uitvinding geweest kunnen zijn? [De auteur is vermoedelijk niet op de hoogte dat Lorentz een Leidse geleerde was. (red.)]

HCU was de plek waar de bemanningen werden opgeleid voor het besturen van de viermotorige zware bommenwerpers (Het lijkt wel of ze jullie niets geleerd hebben bij OTU. Hier krijg je pas “Het Echte Gevoel!!”) De vliegtuigen waarmee deze conversie werd bedreven waren afgekeurde Sterlings, Halifaxes en Lancasters. Wij hadden het geluk met de Lancasters te worden getraind. Deze training vergde 37 uur vliegen, en behalve twee vluchten over land van totaal 10 uur, bestonden die uit dag- en nachtvliegcircuits. Wellingtons hadden geen geschutskoepel midden boven, dus gedurende de tijd bij OTU deelden de boordschutters om de beurt de staartkoepel. Maar ze beslisten zelf wie er wanneer de koepel zou bemannen tijdens de missies. Het was ook bij HCU dat we de boordwerktuigkundige (FE) [Flight Engineer. (red.)] oppikten, Syd Faggetter, een Londenaar. FE’s waren vaak gesjeesde piloten en hun taken bestonden uit het bijstellen van allerlei meters en wijzertjes, het oproepen van meterstanden, het in/uitschakelen van de diverse brandstofleidingen en in het algemeen het bijstaan van de piloot. En omdat ze al enige vliegopleiding hadden, werd van hen verwacht dat ze het van de vlieger overnamen als die buiten gevecht was gesteld.

En aldus werden we met 117 vlieguren samen als bemanning – de helft op circuitjes voor pilotenconversie – toegevoegd aan het 550 Squadron op North Killingholme dat op de zuidoever van de monding van de Humber was gelegen. (Ik weet niet wat ze met jullie gedaan hebben bij OTU en op de Con afdelingen, maar hier krijg je van ons “HET ECHTE GEVOEL!!!”) Voordat een captain zijn eigen bemanning meenam op een missie, moest hij een operationele vlucht maken met een andere bemanning om over hun schouder mee te kijken. Dit werd een “Second Dicky” genoemd. Dit bracht de piloot één missie voor op de rest van de bemanning, dus op een bepaald moment tijdens de “tour” moesten de hogere officieren, zoals de Squadron Commander en de Flight Commanders, aan wie slechts een vlucht per maand waren toegestaan, zich een bemanning toeëigenen en zichzelf op de gevechtslijst zetten om het evenwicht te herstellen. Onze OC [Officer in Command. (red.)], W.C. Avis nam ons mee op de raid van 9 uur en 15 minuten naar Dresden. Hij was heel duidelijk heel oud, tenminste zo kwam hij op ons over – hij moet minstens vijftig geweest zijn. Hij vloog alleen als het “volle tanks” waren; hij deed geregeld zijn zuurstofmasker af om een sigaret op te steken. Bij de briefing voor de missie naar Dresden werd ons geleerd een zin na te zeggen die, zoals ik me herinner er als volgt fonetisch uitkwam: “YA ANGLA-SHAR-NEEN” (I am English) voor het geval we eruit moesten springen en werden opgepikt door de Russen (die waarschijnlijk toch eerst geschoten zouden hebben).

Gedurende de Tweede Wereldoorlog waren er twee verschillende klassen van vliegvelden in de UK. Eén was van het soort dat een permanente luchtmachtbasis was, zoals RAAF Pearce, aangelegd tussen de magazijnen en dienstgebouwen die uit bakstenen waren opgetrokken naast de grote hangars. Deze waren comfortabel, maar tevens erg kwetsbaar bij een luchtaanval. Deze permanente bases huisvestten gewoonlijk twee Squadrons van twee Flights. Het ander soort vliegveld was het oorlogsveld en die waren aangelegd op geconfisqueerde landbouwgrond. Hierop waren Nissen-hutten opgetrokken voor de verblijven, voor de mess en voor de administratie. Al die gebouwen lagen mijlenver uit elkaar. Echter op beide soorten velden stonden de vliegtuigen ver verspreid over de ruimte en alle onderhoud werd in de openlucht gedaan. Kun je je dat voorstellen bij een echte Engelse winter?

Er waren drie vliegvelden aan de Engelse oostkust die bekend stonden als de “Crashdromes”. Deze waren speciaal aangelegd om te dienen als opvangcentrum voor zwaar beschadigde toestellen die van een gevechtsmissie terugkeerden. Deze bevonden zich in Manston in Kent, Woodbridge in Suffolk en Carnaby in Yorkshire. De landingsbanen waren extra lang en breed met vlak gemaakte terreinen aan beide uiteinden van de landingsbaan voor de opvang van “undershoot” en “overshoot”, met vele brandweerwagens, hefkranen en zelfs met de capaciteit om met bulldozers eventuele wrakken zo snel mogelijk van de baan af te schuiven.

En zo begonnen we aan onze eerste tour. Die eerste tour bestond uit 30 gevechtsmissies en na een rustperiode die varieerde van 9 maanden voor de boordschutters tot 18 maanden voor piloten en navigators, werden de mannen verplicht een tweede tour te doen van 20 gevechtsvluchten. Als je twee tours overleefde zat de oorlog erop voor jou. Ofschoon, je kon je vrijwillig melden voor 5 extra vluchten per tour of gewoon doorgaan met complete tours te vliegen. Wanneer de “lijkenpikkers” van BC de nieuwe oogst van groentjes (“lambs”) toespraken hielden ze hen voor dat de gemiddelde verliezen bij BC op 4% lagen. Als je overwoog, dat van alle 100 vliegtuigen, die vertrokken, er 96 terugkeerden, leken de kansen behoorlijk te liggen. En dat zou ook zo zijn als je één keer een vlucht maakte! Wat ze niet meldden, was dat wanneer je 25 missies had gevlogen, je kansen op terugkeer nihil waren, dan was je geluk op. BC draaide één keer de gehele vloot door in 25 missies! Hieruit kun je afleiden dat je kansen om twee tours te overleven niet bijzonder goed lagen. Er was berekend dat verliezen tussen de 6 of 7% ‘acceptabel’ waren en elk nieuw vliegtuig werd verondersteld een operationeel leven van 17 missies te hebben. Ondanks deze verkillende statistieken waren er 34 Lancasters die meer dan 100 missies vlogen.

B.Baker, de “Phantom of the Ruhr”, van 550 Squadron overleefde 124 vluchten en “Fox” en “Victor” eveneens van 550, passeerden de honderd. De zwartste periode voor BC was de tweede helft van 1943, tijdens de slag om Berlijn [bedoeld wordt de luchtslag om Berlijn, niet de Slag om Berlijn die plaatsvond in het voorjaar van 1945. (red.)] en de eerste helft van 1944 tijdens de aanloop naar D-Day. Een dieptepunt werd bereikt met de rampzalige aanval op Neurenberg in maart 1944, toen 95 vliegtuigen niet terugkeerden. Nog eens 12 werden afgeschreven of verongelukten bij thuiskomst.

BC verloor ongeveer 700 man op de nacht dat wij onze operationele missies begonnen na D-Day. Dus misten wij het allerergste omdat de verliezen begonnen te verminderen tegen het eind van de oorlog, ofschoon we 10% verliezen leden op een raid op Neurenberg, slechts een maand of twee voor het einde van de oorlog. Maar terug naar het begin….

Er waren drie “Flights” in 550 Squadron en de Commander van C Flight waar wij aan waren toegevoegd was een Nieuw Zeelander die tegen het eind van zijn tweede tour liep met zo’n 60 missies op zijn naam. Tot op dat moment was geen enkele Nieuw Zeelander erin geslaagd om een tour bij 550 af te maken. Als gevolg daarvan, als een uitzonderlijk gebaar van medelijden liever dan het noodlot te tarten, werd C Flight losgekoppeld van 550 en naar Fiskerton gestuurd om 15 Squadron te hervormen. (Het was vrij gebruikelijk om een Flight los te koppelen van een Squadron om zodoende de basis te vormen voor een nieuw squadron.) Na twee weken in Fiskerton werden we verplaatst naar Hemswell (een van de permanente bases) 12 mijl ten noorden van Lincoln aan Irmine Street (dit is de Romeinse weg tussen Lincoln en York) in een plaatsje met de curieuze naam Spital in the Street.

Van de 35 missies die we voor BC vlogen, is er een aantal dat nog vers in het geheugen ligt, hoewel onze eerste kennismaking met het vijandelijk luchtruim niet als een gevechtsmissie werd geteld – dat was namelijk een “Nickel” bij OTU als eerder vermeld. Het was na D-Day maar voordat de doorbraak vanuit Normandië plaatsvond dat we een briefing kregen voor het uitstrooien van pamfletten boven Chateaudun, ongeveer 60 mijl ten zuiden van Parijs. Natuurlijk waren we vol spanning voor ons eerste uitstapje boven continentaal Europa, maar ik denk dat we zó redeneerden, dat, omdat het een vreedzame operatie was, we geen gevaar zouden lopen. Zoals we zouden ontdekken was niets minder waar: een eenzaam vliegtuig boven vijandelijk gebied viel op als een vlag op een modderschuit.

Ik zal even een paar dingen duidelijk maken over de Wellington die relevant zijn voor dit verhaal:

1. Er was een reserve-oliereservoir gemonteerd in het midden van de romp en het was de taak van de w/op om de motorolie bij te vullen na 4 uur vliegen. Hetgeen middels 35 slagen met de opvulpomp diende te geschieden.
2. Het was gebruikelijk dat de pilotenstoel gepantserd was, maar omdat de zitplaats van de w/op direct daarachter was geplaatst in de Wellington, had de ontwerper, Barnes Wallis, godzijdank besloten dat je net zo goed twee stoelen voor de prijs van één kon afschermen. Dus daar stond dit prachtige exemplaar van een pantserplaat van de vloer tot het plafond, achter de w/op stoel – een absoluut verstandige oplossing!
3. Omdat er geen ruggeschutskoepel bestond op de Wellington bracht de middenboordschutter de gehele vlucht door rechtop staand met zijn hoofd in een bolle doorzichtige radome terwijl hij naar achteren uitkijk hield. (Wij hadden tegen deze tijd onze middenboordschutter verloren en hadden een ‘stand-by man’ voor de “Nickel”. ) De glazen kap was gemonteerd in het bovenste ontsnappingsluik dat bestond uit een paneel van ongeveer 60 cm bij 150 cm, gescharnierd aan één kant en twee borgbouten aan de andere kant.Wanneer de bouten eruit werden getrokken, klapte het luik naar binnen in de romp.

Aldus vlogen we verder. Het was een rustige vlucht naar ons doel, we zagen helemaal niets en toen de navigator meldde dat we op de goede plek waren aangekomen gooiden we de pamfletten naar buiten en keerden huiswaarts. We vlogen over het schiereiland waarop Cherbourg ligt, op koers naar de veiligheid van het Kanaal. Het werd tijd de olie over te pompen en gedurende dat karwei was ik van de intercom af. Ik was volop aan het pompen toen ik de achterschutter het vuur hoorde openen. Om te zeggen dat dat als een verrassing kwam is wat zachtjes uitgedrukt. Met al dat lood dat rondvloog was de gedachte aan die bepantserde stoel een aantrekkelijke propositie, dus ik besloot dat de olie wel even kon wachten en schoof terug naar mijn plekje. We werden aangevallen door een Focke Wulf 190 en toen de staartschutter het vuur opende vatte de 190 vlam en stortte neer. We zagen hem de grond niet raken maar ik kan je vertellen dat er een uitgelaten groepje jongens in die Wellington zat!

Ongeveer een half uurtje later, midden boven het Kanaal, begonnen we wat hoogte te verliezen want een motor viel uit waarmee we tevens GEE verloren en dat was ons enige navigatiemiddel. De navigator vroeg naar een radiopeiling, maar om op halve frequentie [Medium Frequency…] te kunnen zenden moest ik de sleepantenne uitrollen en dat was 30 meter draad. Deze was ook gemonteerd halverwege de romp en zat naast de eerdergenoemde olietank. We kwamen boven land ergens halverwege de zuidkust van Engeland in de buurt van Bournemouth. En de piloot besloot om te landen zodra er ook maar ergens een landingsstrip van behoorlijke afmetingen in zicht zou komen. We hadden namelijk ook het hydraulisch systeem verloren en dus zou het een landing zonder kleppen moeten worden. Gelukkig voldeed Tarrant Rushton volledig aan de behoefte. We waren in de afdaling naar de laatste fase van de vlucht toen ik me realiseerde dat de sleepantenne er nog steeds uithing. De luchtmacht had niet veel op met kisten die landden met de antennes eruit zwaaiend (hetgeen nogal eens voorkwam) en die de neiging hadden zich om telefoonpalen of hoogspanningsleidingen te wikkelen en een behoorlijke chaos veroorzaakten op of naast de landingsbaan. Ik viel op mijn knieën en slaagde erin het ding naar binnen te winden, maar ik was alweer van de intercom af. Plotseling vulde de romp zich met rook en ik veronderstelde natuurlijk dat we vlam hadden gevat en met de Wellington voor ogen die in brand had gestaan, was ik daardoor nogal gealarmeerd om het zachtjes uit te drukken. Ik trachtte het bovenluik open te krijgen maar de trekbouten bleven steken. En terwijl ik daarmee doende was, bleef die stomme boordschutter maar met zijn kop in die uitkijk bol staan. Hij was óf niet op de hoogte van wat er zich afspeelde óf het kon hem niet schelen. Om de een of andere reden stoorde me dat verschrikkelijk.

Toen we landden, verdween de rook en ontdekte ik de oorzaak van de problemen. In een noodsituatie werd het landingsgestel “eruit geblazen” met gecomprimeerde lucht. Dit veroorzaakte een plotselinge opstuwing van olie in de boventank, die zich tegen het schot boven de positie van de w/op bevond. Damp en een hoeveelheid verstuivende olie werden uit het overlaatventiel geperst en mijn stoel en de hele radio-uitrusting werden bedekt met een laagje olie. Misschien had ik wel geluk gehad niet op mijn plek te zitten! Het was een behoorlijk opgewonden groepje luchtmachtmannen – gemiddelde leeftijd niet hoger dan 22 – dat rapport uitbracht nadat we geland waren. De piloot, Jack Crone, kreeg een groene melding in zijn logboek (een vermelding voor een goed uitgevoerde klus) en uw auteur kwam vrij met de schrik in zijn lijf van deze twee voorvallen die hij best had willen missen.

Een paar maanden later kreeg Alan Johns, de staartschutter, het neergeschoten toestel op zijn naam. Hoe dit kwam hebben we nooit kunnen vaststellen, maar dit soort bevestigingen werd in elk geval niet zomaar afgegeven. Later, gedurende een missie naar Hannover, kreeg Alan de bevestiging, dat hij een Ju88 had neergehaald. Waarom deze uitzonderlijke prestaties hem geen Distinguished Flying Medal hebben opgeleverd heeft me altijd verbaasd.

In 1991 heeft Alan me nog vergezeld op een reis naar Richmond in New South Wales om de reünie bij te wonen ter gelegenheid van de airshow voor de 70ste verjaardag van de RAAF. Kort na zijn terugkeer in de UK is hij in een rolstoel terecht gekomen ten gevolge van een neurose.

Wanneer nachtmissies werden opgedragen, werd de “Battle Order” (dit was de lijst met vliegtuigen en bemanningen) om ongeveer 10 uur ’s ochtends opgehangen en terwijl het doel een goed bewaard geheim bleef, was de vereiste hoeveelheid brandstof bij jan en alleman bekend. 1700 Gallons betekende het Ruhrgebied of iets dergelijks op dezelfde afstand. 1900 Gallons ergens in het midden van Duitsland en wanneer het 2154 gallons betrof, dan was het raak. De 4 Merlins consumeerden 180 gallons per uur en de bedoeling was om één mijl per gallon af te leggen.

Missies konden worden afgezegd op elk willekeurig ogenblik, soms vrij kort nadat ze waren aangekondigd, soms gedurende de briefing of terwijl we een laatste sigaretje rookten voordat we aan boord klommen. Inderdaad, soms terwijl de vliegtuigen al in formatie vlogen na opgestegen te zijn, hoewel wij deze ervaring nooit hebben opgedaan. Een annuleringsbericht werd steevast begroet met een wild gejuich en kort daarna was er vrijwel nergens meer een bemanning te bespeuren. Volgens de voorschriften was het diensteinde om 5 uur ’s middags, dus als je er tussenuit kneep, was het een goed idee om de basis laat in de middag nog even te bellen, voor het geval er een dagmissie was ingelast voor de volgende dag. Bij twee gelegenheden weet ik van iemand die tegen 4 uur ’s morgens zijn bed in viel, om een kort daarna te worden gewekt met het bericht dat de briefing om 0800 zou zijn. Het was de enige keer dat deze persoon ooit in staat bleek te zijn geweest om tijdens de vlucht even te snurken – tenminste dat werd gezegd.

Naarmate nachtbombardementen zich ontwikkelden werd er besloten dat ter verbetering de verdediging ‘teveel te doen moest worden geven’. Vandaar dat alle vliegtuigen op dezelfde koers lagen terwijl ze aluminiumsnippers uitstrooiden om de Duitse radar te verwarren. Tevens werd de bombardementstijd zodanig gecomprimeerd, dat alle 1.000 bommenwerpers binnen een half uur over het doel zouden passeren. De koers was nooit een rechte lijn op het doel af en soms vereiste dat een draai van 90 graden in de nabijheid van het doel. Onvermijdelijk dreef de stroom vliegtuigen uit elkaar bij die nachtvluchten en dat was de reden dat je een goede navigator aan boord moest hebben; vliegtuigen die langzamerhand naar de rand van de formatie afdwaalden werden er spoedig uitgepikt. Voor het grootste gedeelte van de vlucht kon je goed het gevoel hebben dat je de enige kist in de lucht was – totdat je in iemands kielzog terecht kwam. Als dit gebeurde voelde het alsof het vliegtuig op zijn vleugeltip werd gesmeten, ofschoon het misschien een rol maakte van zo’n 60 graden. Terwijl het altijd weer even onverwacht en als een schok kwam, was het toch geruststellend om te weten dat er nog iemand in de buurt was.

Misschien wel het grootste risico voor je eigen kist was het keerpunt. Want de formatie raakte verstrooid doordat een vliegtuig aan de buitenkant van de bocht te vroeg indraaide of wanneer er een vliegtuig aan de binnenkant van de bocht te laat draaide. Dan vlogen ze dwars door de formatie. Zulke bijna-botsingen deden zich vaak voor en waren misschien wel het meest voorkomende ‘normale gevaar’ waar we ons van bewust waren.

De bomaanval was altijd een zeer gespannen tijd want het betekende rechtdoor blijven vliegen op koers én op gelijke hoogte blijven gedurende wel een halve minuut (straight and level…) nadat de bommen waren gevallen zodat een foto van het doel gemaakt kon worden. Vooral ‘s nachts maakten de branden op de grond, die reflecteerden op de onderkant van de boven ons vliegende vliegtuigen, deze goed zichtbaar en elke kist met de geopende bommenluiken leek wel vlak boven ons te vliegen.

Zodra je gekeerd had om naar huis te vliegen, kreeg je het gevoel dat je er al bijna was. Twee uitzonderingen daargelaten, werden al onze raids uitgevoerd op een hoogte tussen de 16.000 tot 18.000 voet. Voor operaties op grote schaal werden de vliegtuigen in hoogte trapsgewijs ‘gestapeld’ met 500 voet [ongeveer 150 meter. (red.)] tussen de 16.000 en 18.000 voet hoogte. Als je op het laagste niveau werd geplaatst de ene dag, dan kreeg je de volgende missie een stap hoogte erbij totdat je het hoogste niveau bereikte en dan begon je weer van onderaan. Lofty vloog altijd strikt volgens deze regels zoals bij de briefing werd opgedragen, maar er waren er velen die zich daar niet aan hielden en het “Jack” systeem hanteerden [= opkrikken. (red.)].

De gemiddelde missie kon worden omschreven als zeven uur van diepe zorg en vrees, doorspekt met momenten van afgrijselijke angst. Maar een missie naar een olie-opslag bij Politz in de buurt van Stettin aan de Oostzeekust ten noordoosten van Berlijn, begon al met twee uur diepgevoelde angst. De uitgestippelde route was om de Noordzee over te steken op 3.000 voet tot aan de kust van Denemarken, dan de klim naar operationele hoogte te beginnen en de Duitse kust over te steken bij Rostock op een zuidoostkoers naar Berlijn. Dan op ongeveer 60 mijl (ongeveer 20 minuten vliegen) van Berlijn een scherpe bocht naar links naar een noordoostelijke koers die ons op de lijn naar Politz moest brengen. Het probleem was dat de eerste twee uur werden afgelegd in bewolking op dezelfde koers met 474 andere vliegtuigen. Ik kan me nog herinneren dat ik opmerkte dat we waarschijnlijk redelijk veilig waren omdat we mogelijk de enige idioten waren die volgens voorschrift tijdens de briefing bleven vliegen. Het waren twee uren van voortdurende angst en elk moment zou ons laatste hebben kunnen zijn. Na het bombardement koersten we noordwaarts dwars over de Oostzee naar het Zuiden van het neutrale Zweden vanwaar de Zweden lichtspoor de hoogte in schoten in de vorm van V’s voor Victory. De inlichtingenofficier had ons tijdens de briefing verteld dat de officiële diplomatieke verontschuldiging voor een paar verdwaalde vliegtuigen van de RAF op dat moment al onderweg was. Het was ook tijdens die missie dat Noel Collins, die nu in Banbury woont, één van de drie cursus nr. 25 piloten was, die werd neergehaald. Het was zijn dertigste en laatste missie.

Zonder enige twijfel was Zuid-Duitsland het gebied dat veruit het gevaarlijkst was om heen gestuurd te worden. Doelen zoals Neurenberg, Stuttgart, Augsburg, Mannheim en Schweinfurt eisten constant een zware tol. Het was een lange afstand boven vijandelijk gebied en de nachtjagers konden je zowel op de heenweg als terug te grazen nemen. Op de nacht van 16 op 17 maart, 1945, minder dan twee maanden voor het einde van de oorlog, leden we 10% verliezen op de vlucht naar Neurenberg. Gedurende het laatste uur op weg naar het doel deed zich keer op keer hetzelfde verschijnsel weer voor en knipte het blauwe licht van het radargestuurde zoeklicht op enkele mijlen aan onze rechterkant aan, recht op één van ons. Onmiddellijk daarop concentreerde een half dozijn witte zoeklichten zich in dezelfde richting en vormde een trechter van lichtstralen die direct gevolgd werd door het geflikker van het luchtafweergeschut met aan het eind van de scene een vliegtuig dat brandde als een fakkel. We verloren 24 kisten die nacht. De bommenfoto van deze missie werd bewaard als één van onze vreselijkste ervaringen boven Duitsland.

Er bestond een vuistregel voor laagvliegende bombardementen die gebood dat je één voet hoogte nodig had voor elke pond van de zwaarste bom aan boord. En aangezien we altijd een 4.000 ponder aan boord hadden, was onze laagste ‘veilige hoogte’ 4.000 voet. Kleef, bij de Nederlandse grens, ongeveer 10 mijl van Nijmegen, werd van de kaart geveegd vanaf deze vlieghoogte als ondersteuning van de Britse troepen na operatie Market Garden. En dat was één van de twee keren dat we op een ander niveau vlogen als onze normale hoogte. De andere gelegenheid was tijdens een aanval bij daglicht op een oliedepot in Bremen. Toen de bombardementen bij daglicht van de RAF in beperkte mate werden hervat na D-Day, werden die op dezelfde manier uitgevoerd als de bombardementen bij nacht: iedere bemanning ging zijn eigen gang! Echter de neiging bestond, als je de anderen kon zien, om dichter bij elkaar te gaan vliegen en binnen de formatie te blijven en op die manier ontwikkelde zich de “Gaggle”. Aangezien iedereen achter iedereen aanvloog, was het zaak de bemanningen met de beste navigators uit te kiezen om de leidende V te vormen met drie voorop vliegende vliegtuigen. Op de missie naar Bremen als hiervoor genoemd, hadden wij de twijfelachtige eer om de stuurboordleider te zijn in die V. Het was op één van die uiterst zeldzaam voorkomende dagen in Europa dat er geen wolkje aan de hemel te bespeuren viel. En de formatie van 104 Lancasters viel aan van 12.000 voet. De reden hiervoor was dat een paar mijl aan onze linkerhand 19 Lancasters van 617 Squadron (Dambusters) naderden om een aanval op een spoorbrug uit te voeren met nogal wat zwaar tuig aan boord.

Kort voor het afwerpen van de bommenlast brak de hel los. De lucht rond de drie leiders zag zwart van de flak [luchtafweer. (red.)] en hoewel we behoorlijk veel schade aan het toestel opliepen, werd alleen the bommenrichter, Doug Fellows uit Newcastle, geraakt door enkele granaatscherven aan zijn pols. Ik hing mijn parachute om en stond klaar om op elk moment te springen.

Tijdens het verloop van onze tour haalden we een gemiddelde van drie missies per twee weken. En ofschoon we vaak op opeenvolgende dagen vlogen waren er ook langgerekte periodes van niets doen door de weersomstandigheden. Gedurende één van deze periodes werden de missies bijna dagelijks aangekondigd en ook weer geannuleerd. Op zekere dag gingen we bij onze prebriefing eieren met ham halen en waren er geen eieren gebakken omdat de cateringofficier stelde dat de operatie vast en zeker weer afgelast zou gaan worden. “We kunnen geen eieren gaan verstrekken onder valse voorwendselen.” De O/ic-Eieren (de Officer in charge voor de eieren) werd soepeltjes aan de kant gewerkt.

We waren constant op post (met af en toe een verdwijntruc ertussendoor) en kregen elke 6 weken 6 dagen verlof. Vliegtuigbemanningen hadden het zeldzame privilege een brandstofrantsoen te krijgen en ofschoon dit rantsoen nogal bescheiden was, stond het toch toe om je op straat te bevinden en daar ging het ons toch uiteindelijk om. Ik schafte me een 1934 model 2-deurs Fordje aan, wat een populaire auto was voor bemanningen. Het kwam goed van pas en werd zeer intensief gebruikt.

Toen we bijna het magische aantal van dertig missies bereikt hadden en uitkeken naar het einde van de tour, werd ons ijskoud meegedeeld dat het aantal missies werd verhoogd naar 36. Waarschijnlijk omdat het eind van de oorlog in zicht kwam en het duidelijk begon te worden dat er voor ons geen tweede tour meer in zat. Dus besloot men de eerste tour maar wat op te rekken, ondanks dat in deze dagen de dodenaantallen de spuigaten uitliepen. Toen, we hadden nummer 35 achter ons, kregen we te horen dat dat onze laatste was geweest. Ons werd in elk geval de marteling van de spanningen voor de laatste missie bespaard.

Alles bij elkaar ga ik ervan uit dat ik een behoorlijke portie geluk heb gehad. Door puur toeval vloog ik met een betere dan gemiddelde piloot, met een goede staartschutter (vaak genoemd de "schutter staart"), die een Distinguished Flying Medal verdiend had maar niet kreeg. En, het meest belangrijke van al, een Schot, David Buchanan, werkelijk een eerste klas navigator die de zeer ongebruikelijke onderscheiding toeviel een Distinguished Flying Cross toegewezen te krijgen na een eerste tour voor zijn bekwaamheid als navigator. Piloten kregen automatisch een DFC uitgereikt na de beëindiging van een tour. (Deze medaille stond bekend als de NAAFI Gong) [Navy, Army and Airforce Institute] Terwijl de andere bemanningsleden alleen bij een zeer bijzondere inzet of prestatie er een kregen. Noel Collins, die, zoals eerder vermeld, werd neergehaald bij Politz op zijn laatste missie bleef aan de stuurknuppel totdat de vijf overlevende bemanningsleden eruit waren gesprongen en kon er zelf op het allerlaatste moment, op 1000 voet, nog uitkomen [Ca. 300 meter. (red.)]. Hij miste zijn Gong – waarschijnlijk omdat hij zijn vliegtuig niet thuisbracht op zijn laatste missie!

Af en toe werd er een ‘Gong’ uitgereikt voor een speciale inspanning, meestal voor ‘doorzetten, zonder acht te slaan op’, een dergelijke onderscheiding werd uitgereikt aan een schertsfiguur uit het Squadron met zijn gelijkgestemde bemanning (zijn onvolwassen Canadese manschappen liepen met pistolen in schouderholsters en messen in hun bontlaarzen). Een kamergenoot van deze figuur vertelde hoe, terwijl ze thuiskwamen in een nevel van alcohol, hij in eerste instantie dacht in de verkeerde kamer te zijn beland totdat hij de DFC’s zag op de pyjama’s van de anderen.

Toen kregen we op een gegeven ogenblik tot ons grote geluk de z.g. ‘passieve Loran’ als vervanging van de ‘actieve H2S’ [Loran zond een impuls náár het vliegtuig, terwijl het peilsignaal van H2S dóór het vliegtuig werd uitgezonden. (red.)]. Hetgeen waarschijnlijk onze overlevingskansen verdubbelde. Iedereen met gezond verstand kon begrijpen dat, wanneer je een signaal uitzendt, Duitse jagers daarop zouden afstemmen om je te vinden. Maar tot aan het einde van de oorlog hield de hogere leiding de bemanningen voor dat dit niet zo was – niet dat ook maar iemand hen geloofde. Na de oorlog werd onthuld, dat de Duitsers zich richtten op de H2S, maar onze mensen wisten dit al vanaf het moment in midden 1944 waarop er een Ju88 met het benodigde peiltoestel onvrijwillig landde op Woodbridge.

Uiteindelijk had ik ook een ervaring om vast te stellen hoe verschrikkelijk dicht ik kwam bij het moment van het definitieve einde. De positie van de w/op in de Lancaster was aan bakboordzijde van de romp. Precies dwars van de observatie koepel in het dak van de romp. Dus je hoefde slechts op te staan om naar buiten te kunnen kijken. Op een nacht, letterlijk seconden nadat ik weer was gaan zitten, hoorde ik wat gerinkel en vroeg me vagelijk af waar dat vandaan kwam. De volgende ochtend ontdekten we gaten in weerszijden van de glazen stolp waar een scherf van een luchtdoelgranaat doorheen gevlogen was – precies daar waar mijn hoofd zich een paar seconden eerder had bevonden.

Er waren bepaalde overtuigingen die hardnekkig tot het eind bleven bestaan: dat het tijdens de eerste vijf missies óf tijdens de laatste vijf zou zijn, dat je de man met de zeis zou tegenkomen. Of dat, wanneer je een reusachtige inktzwarte bal tijdens daglicht zou waarnemen, die niet veroorzaakt werd doordat één van ons een voltreffer had gekregen, maar dat het een voorwerp was dat de vogelverschrikker werd genoemd en dat door de Duitsers naar boven was gewerkt alleen om ons angst aan te jagen. Het was niet zo, maar we waren er doodsbang van.

Toen we op een dag de opdracht kregen voor een taxivlucht naar Down Ampney in Wiltshire om onze Flight Commander op te pikken, die daar geforceerd had moeten landen, hadden we er geen benul van dat dit het einde betekende van ons oorlogsvliegen.

De oorspronkelijke bemanning:

Pilot John Groves verving Jack Crone,
Mid-upper Gunner Jim Donoghue, Kent, verving Jock Gilhooly.

PS
Een opmerkelijk feit van het gevechtsvliegen was wel dat er altijd een groep mensen was die geen dienst had en bij de controletruck aan het vertrekeind van de startbaan stond om de bemanningen vaarwel te wuiven. Af en toe speelde er zich ook een drama af zoals die keer toen de piloot de kist ‘verloor’ bij de start en het toestel van de startbaan af zeilde, door een hek en over een weg terwijl het landingsgestel aan gort ging. Niet verrassend sprong de bemanning als de weerlicht eruit en rende voor hun leven. Onder verwijzing naar het incident tijdens de daaropvolgende briefing maakte de CO het volgende statement: “Het enige dat dit ongeluk enigszins goedmaakte was de voorbeeldige snelheid waarmee de bemanning het vliegtuig verliet.” In alle eerlijkheid moet worden gezegd, dat de bemanning werd opgedragen nooit een leven te riskeren om een kist te redden. Ofschoon het adagium “Het is sneller en goedkoper om een vliegtuig te vervangen dan om een nieuwe bemanning op te leiden” meer op pragmatisme wijst dan op medegevoel.

De naamgeving van vliegtuigen en de beschilderde neussectie van de vliegtuigen vormde altijd een interessante afleiding. Zo was er de veel geplagieerde ‘Nil Bastardo Carborundum’ (Laat de hufters je niet pakken) ‘Per Ardua Ad Adbestos’ (Naar de hel met jou Hun, ik ben vuurvast.) ‘We drop ‘em by night’ (We laten ze ’s nachts vallen, met illustratie) en ‘The Shy Talk’ (Het muurbloempje) zijn een paar voorbeelden die me bij zijn gebleven.

Door: George Aylmore.