Duitse vliegdekschepen van de Graf Zeppelin-klasse

Na 1933 nam de Reichsmarine de eerste voorzichtige stappen om een vliegdekschip te bouwen. Het ontbreken van een vliegdekschip was een duidelijke tekortkoming. De restricties opgelegd door het Verdrag van Versailles betekenden dat een ontwerp van de grond af aan moest worden opgezet. De basis werd gelegd door ingenieur Wilhelm Hadeler, een lid van de Kriegsmarine-Constructie-Afdeling. Zijn taak werd bemoeilijkt door de snelle technische ontwikkelingen in de militaire luchtvaart in de jaren 30 en de hoogoplopende discussies omtrent de ontwerpen van vliegdekschepen in het algemeen. Het ontbreken van ervaren piloten veroorzaakte ook de nodige problemen.

In 1933-1934 presenteerde Hadeler zijn eerste ontwerpen van een schip met een waterverplaatsing van 22.000 ton (35% van het Britse vliegdekschip-tonnage), een snelheid van 35 knopen en ruimte voor 50 vliegtuigen, conform het Anglo-Duitse vlootverdrag van juni 1935. De ontwerpen werden aan de Deutsche Werke AG in Kiel gegeven, die een speciaal ontwerpbureau in het leven riep. Specificaties van de gevechtscapaciteiten werden opgesteld in samenwerking met de Kriegsmarine-Constructie-Afdeling.

In 1937 presenteerde Generaladmiral Erich Raeder, de opperbevelhebber van de Kriegsmarine, Plan Z. In dit ambitieuze scheepsbouwprogramma beschreef Raeder dat hij vier vliegdekschepen in dienst wilde hebben tegen 1945. In 1939 herzag hij dit plan en besloot hij dat er twee vliegdekschepen gebouwd moesten worden.

De algemene mening was dat de vliegdekschepen in staat moesten zijn zichzelf te beschermen tegen oppervlakteschepen en daarom bepantserd moest worden op dezelfde manier als een zware kruiser. Deze opvatting was de Kriegsmarine ook toegedaan. Latere studies stelden voor dat een vliegdekschip zichzelf ook moest kunnen beschermen tegen nachtaanvallen door torpedobootjagers en daarom werden zestien 15 cm kanonnen in het ontwerp meegenomen. Na een vruchteloos bezoek van een Duitse officier aan de HMS Furious tijdens de 1935 Navy Week, bezocht een Duits team Japan om het vliegdekschip Akagi te inspecteren. Dit team verkreeg nuttige informatie aangaande de bouw en bevestigde dat het werk aan het Duitse vliegdekschip op de juiste manier werd verricht.

Om het gevaar van vliegtuigbrandstof-branden te minimaliseren werden alle delen van het brandstofsysteem die niet met vloeistof waren gevuld, gevuld met droog gas en alle oliepijpleidingen voorzien van een dubbele wand voorzien van een inert gas onder hoge druk. Er was een sprinkler-brandblussysteem in alle hangars, maar geen schuimblusinstallatie. De hoogte van de schoorsteen werd beperkt door de eis dat het schip in staat moest zijn om onder de Beltbrug in de buurt van Frederica door te varen. Latere ontwerpstudies toonden aan dat het onmogelijk was om al de nodige masten en antennes intrekbaar te maken en zodoende werd deze eis verworpen.

Assistentie van de Luftwaffe, die weinig enthousiast was over het project en niet in staat was om duidelijk haar eisen te specificeren met betrekking tot het type vliegtuigen dat aan boord moest komen, was zeker een gebrek. Hermann Göring, de opperbevelhebber van de Luftwaffe, had tot dan toe het bevel gehad over alles wat vloog en dwarsboomde de luchtvaartplannen van de Kriegsmarine. Dit frustreerde Erich Raeder enorm. Er werden wel vliegtuigen ontworpen voor de Graf Zeppelin, maar Hermann Göring beweerde, om Raeder dwars te zitten, dat deze vliegtuigen pas tegen 1944 beschikbaar zouden zijn.

Op aandringen van Raeder zette Hitler Göring toch onder druk. Göring bood aangepaste vliegtuigen aan die op tijd klaar zouden zijn, maar hij eiste wel dat de vliegtuigen en het vliegend personeel onder bevel van de Luftwaffe zouden blijven. Dit alles vertraagde de bouw aanzienlijk en vereiste ook aanpassingen aan het ontwerp van het schip.

Het plan was nu de Graf Zeppelin uit te rusten met de Messerschmitt Me 109 T (T van Träger, afkorting van Flugzeugträger), een vliegdekschipversie van het standaard Messerschmitt Me 109 jachtvliegtuig en de Junkers Ju 87 E, een marineversie van de Junkers Ju 87 duikbommenwerper. De oorspronkelijke specificatie vroeg om acht tot tien Me 109's, dertien Ju 87 E's en twintig Fieseler Fi 167 bommenwerpers, wat later werd veranderd in twaalf Me 109 T's en 30 Ju 87 E's. De ontwikkeling en bouw van de Messerschmitt Me 109 T werd toegewezen aan de Fieseler Werke, omdat Messerschmitt AG zelf op volle toeren werkte aan de standaard Messerschmitts.

Uiteindelijk zou Duitsland geen van de vliegdekschepen voltooien. Raeder bleef voorstander van een sterke oppervlaktevloot, maar na de slechte prestaties van de oppervlakteschepen in de eerste jaren van de oorlog werd de productiecapaciteit van oorlogsschepen steeds meer gericht op de onderzeebootvloot. Hoewel Raeder zich actief in bleef zetten voor de Graf Zeppelin, had deze het tij niet kunnen laten keren ten gunste van de Kriegsmarine, hoofdzakelijk vanwege een groot tekort aan escorteschepen en grote oorlogsschepen.

Graf Zeppelin
Op 16 november 1935 werd de opdracht gegeven voor de bouw van Flugzeugträger 'A', de Graf Zeppelin (vernoemd naar Ferdinand Graf von Zeppelin, de stichter van de Zeppelin Luchtvaartonderneming). De kiel werd gelegd op 28 december 1936 op de scheepswerf van Deutsche Werke AG in Kiel, op de plaats die was vrijgekomen nadat het slagschip Gneisenau te water was gelaten. Tijdens de bouw werden modellen van de elektrische liften gebouwd en de scheepsbewegingen gesimuleerd. De Luftwaffe construeerde een werkend model van het vanghaak-systeem in Travemünde en voerde 2500 testlandingen uit. Een schip met zulke grote verticale afmetingen zou gevoelig zijn voor winddrukken en zodoende werden twee intrekbare Voith-Schneider boegschroeven geïnstalleerd om te helpen manoeuvreren.

De Graf Zeppelin werd op 8 december 1938 te water gelaten. De originele rechte boeg werd in 1939 vervangen door een klippervorm, voor op de Atlantische Oceaan.

Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog was het schip voor 85% klaar, en zou geschat eind 1940 in dienst komen. De productiecapaciteit werd echter verlegd naar het U-boot-programma, waardoor de bouw in april 1940 werd gestopt. De kanonnen van het vliegdekschip werden gedemonteerd en gebruikt voor de kustverdediging van Noorwegen. Deze kanonnen zouden nog tot in de jaren negentig door het Noorse leger gebruikt worden. De Graf Zeppelin werd vervolgens naar Gotenhafen (Gdynia) gesleept. In 1942 werd het duidelijk dat de Kriegsmarine een vliegdekschip nodig zou hebben voor verdere acties van de oppervlakteschepen en de bouw zou daarom weer worden hervat. Hoewel vele zaken alweer verouderd waren, werd de kiel in december 1942 toch terug naar Kiel gesleept waar nieuwe asymmetrische 'bulges' werden aangebracht om het extra gewicht van het toegevoegde materieel dat op de brug geïnstalleerd was te compenseren, maar waardoor de snelheid teruggebracht werd tot 33,8 knopen.

De Kriegsmarine verwachtte dat de bouw aan het vliegdekschip tegen de winter van 1943 voltooid zou zijn. De marinebasis voor het vliegdekschip zou Drontheim (Trondheim) in Noorwegen worden. Op 30 januari 1943, na de verloren Slag in de Barentszee, werd de constructie van alle grote oppervlakteschepen echter definitief gestopt. De Graf Zeppelin was op dat moment voor 95% voltooid.

In april werd de Graf Zeppelin naar Stettin gesleept. Ze werd op 25 april 1945 tot zinken gebracht door de Duitsers en kort daarna door het Rode Leger buitgemaakt.

Na de oorlog lichtten de Sovjets het schip. Ze repareerden het vliegdekschip, sleepten haar naar Leningrad en in februari 1947 kreeg het schip de naam PO-101. Het voltooien van de bouw van het vliegdekschip bleek onpraktisch te zijn en daarom werd het teruggesleept naar Polen. Op 16 augustus werd ze gebruikt als een doelschip voor duikbommenwerpers en oorlogsschepen. Na meerdere voltreffers van torpedo’s en bommen zonk het vliegdekschip. Op 12 juli 2006 werd het wrak van het schip teruggevonden door het Poolse aardoliebedrijf Petrobaltic. Het wrak ligt ter hoogte van het Poolse kuststadje Władysławowo 55 km uit de kust op ruim 80 meter diepte.

Flugzeugträger 'B'
De kiel van Flugzeugträger ‘B’ werd gelegd in de herfst van 1938 op de Krupp Germaniawerft in Kiel. De constructie verliep extreem traag. Er werd rekening gehouden met de mogelijkheid om de nodige modificaties en aanpassingen uit te kunnen voeren die ontstonden uit de operationele ervaringen met haar zusterschip. Het schip zou op 1 juli 1940 te water worden gelaten, maar op 19 september 1939 werd de bouw gestaakt en op 28 februari 1940 begon de sloop op de werf. Omdat ze nooit te water werd gelaten, heeft Flugzeugträger ‘B’ nooit een echte naam gekregen.