Dornier Do 24

Vanwege haar uitgebreide en waterrijke koloniën, had de Nederlandse overheid al in een vroeg stadium het grote nut ingezien van vliegboten als hulpmiddel voor haar maritieme verkenningen. Als één van de eersten bestelde de Koninklijke Marine de Dornier Do J Wal vliegboten. In 1934 werd het echter tijd om uit te gaan zien naar een opvolger. In eerste instantie had men hiervoor de Dornier Do 18 op het oog, deze werd echter te licht bevonden voor haar taak. Op verzoek van de Nederlandse overheid ontwierp Dornier een geheel nieuwe vliegboot, de Dornier Do 24. De Dornier Do 24 zou uitgroeien tot een zeer goede en betrouwbare vliegboot die tijdens de oorlog zou vliegen voor Nederland, Duitsland, Australië, Spanje, Zweden en Frankrijk. Na de oorlog zouden de Franse en Spaanse marine lange tijd het toestel blijven gebruiken.

Do 24K X-1, Bodensee, 1937 Bron: NIMH 2173-247-008

In 1934 besloot de Marine Luchtvaart Dienst (MLD) de procedures te starten ter vervanging van de Dornier Do J Wal vliegboten voor haar dienst in Nederlands-Indië.^[1]

De Koninklijke Marine overhandigde in 1935 de gewenste specificaties aan Dornier. De specificaties waren opgezet door de Nederlandse marineofficier C. Sanders. De fabriek ontwierp een typisch Dornier toestel bestaande uit een in twee delen opgebouwde romp en een parasolvleugel op dragers boven de romp. Het toestel zou worden aangedreven door drie motoren. Als basis voor het ontwerp werd uitgegaan van het ontwerp voor de Dornier Do 18, welke bijna gelijktijdig voor de Luftwaffe werd ontworpen.^[2][3]

Naast Dornier waren ook Fokker en Sikorsky gevraagd een ontwerp in te dienen. Zij konden beiden echter niet op tijd een toestel leveren dat aan de verzochte specificaties voldeed. Op basis van het ontwerp van Dornier werd besloten tot de bestelling van twee prototypen. De toestellen werden aangedreven door drie Junkers Jumo 205 dieselmotoren. Dornier ging direct aan de slag met de constructie. In juli 1936 werd echter door de Verenigde Staten de Martin 139 bommenwerper vrijgegeven voor export. De Nederlandse regering besloot dit toestel aan te kopen als standaardbommenwerper voor de Militaire Luchtvaart KNIL in Nederlands-Indië. Dit toestel werd aangedreven door twee Wright R-1820-F52 Cyclone motoren met een vermogen van 875 pk elk. Het Nederlandse Ministerie van Defensie besloot dat dit de standaardmotor zou worden in de Nederlandse krijgsmacht. Het gevolg was dat ook het ontwerp voor de Dornier Do 24 hierop aangepast diende te worden.^[4][5]

Twee al bijna gereed zijnde prototypen werden door Dornier zelf overgenomen en voor Nederland werden twee nieuwe prototypen gebouwd. De afbouw van de twee eerste prototypen werd uitgesteld en begonnen werd aan de twee voor Nederland bestemde prototypen. Nederland bestelde al snel zes toestellen (inclusief de twee prototypen) met een optie voor 60 toestellen in licentie gebouwd door Aviolanda. De eerste toestellen van Dornier zelf moesten bij de Zwitserse dochteronderneming in Altenrhein worden gebouwd omdat in Duitsland geen capaciteit voor buitenlandse productie mocht worden ingezet. Na de Duitse inval in Noorwegen ontstond meer behoefte bij de Luftwaffe aan vliegboten en werden de twee door Dornier overgenomen prototypen aldaar ingezet. Samen met in Nederland bij Aviolanda in beslag genomen toestellen en later door Duitsland in Nederland, Frankrijk en Duitsland gebouwde toestellen werd de Do 24 zo ook bij de Luftwaffe ingezet. Uit de Dornier Do 24 werd in 1943 nog een poging gedaan een verbeterd model te ontwikkelen, de Dornier Do 318.^[6][7]

Dornier Do 24K-1, X-24 in Nederlands-Indië Bron: NIMH 2158_022623

Naast door Nederland en Duitsland, werd de Dornier Do 24 tijdens de Tweede Wereldoorlog gebruikt door Spanje en Zweden en na de oorlog door Spanje, Noorwegen, Sovjet Unie en Frankrijk. Nederlandse Do 24 toestellen deden tijdens de Tweede Wereldoorlog nog dienst bij de Australische RAAF.

De twee bestelde prototypen waren al te ver afgebouwd om deze nog om te kunnen bouwen met nieuwe motoren. Deze toestellen (Do 24 V1 en Do 24 V2) werden door Dornier zelf overgenomen en de verdere afbouw werd uitgesteld ten voordele van de productie voor de Nederlandse Marine.^[8][9]

Dornier Do 24 V1 Bron: Public Domain (onbekend)

Er werden twee nieuwe prototypen gebouwd, de Do 24 V3 en Do 24 V4. De eerste maakte een eerste vlucht op 3 juli 1937 en bleek een uitstekend toestel. De Do 24 V3 heeft geruime tijd gevlogen met Duitse kentekens en de civiele registratie D-ADLP. Ook de proefvluchten door de Marine Luchtvaart Dienst werden in deze vorm afgenomen.^[10][11][12]

Do 24 V3 bij proefvluchten nabij Friedrichshafen Bron: NIMH 2173-247-022

Al snel bestelde de Nederlandse regering 6 toestellen bij Dornier, met een optie tot licentie bouw van ruim 60 anderen bij de Nederlandse fabriek van Aviolanda. De Dornier fabriek mocht op last van de Duitse overheid echter geen vliegtuigen aan het buitenland leveren. Aan de Zwitserse kant van het Bodenmeer had Dornier echter een zusterfabriek, de Aero-Metall AG. Het was dan ook deze fabriek die werd ingeschakeld bij de productie. De prototypen werden echter wel in Friedrichshafen geproduceerd.

Ook het Duitse Reichsluftfahrtministerium (RLM) was op zoek naar een opvolger voor haar verouderde Dornier Wal vliegboten. Opvallend was dat de door hen opgestelde specificaties overeenkwamen met die van de Nederlandse marine. Dornier schreef haar Do 24 ontwerp in en presenteerde de twee eerste, oorspronkelijk voor Nederland gebouwde, prototypen. Door wat problemen met de motoren koos het RLM uiteindelijk voor het ontwerp van Blohm und Voss, de Bv 138. De twee Dorniers raakten in vergetelheid. Toen Duitsland in april 1940 de invasie van Denemarken en Noorwegen ondernam, had men echter een groot aantal vliegtuigen nodig en ook de Do 24 V1 en Do 24 V2 werden haastig gereedgemaakt. Ze werden bewapend met twee 7,92 mm MG 15 mitrailleurs in de open boegopstelling en in de staartkoepel en een 20 mm MG 151/20 kanon in de rugkoepel.

De Do 24 V1 werd in dienst genomen als TJ+HR en de Do 24 V2 als TJ-HH en kwamen in dienst bij het Kampfgeschwader zum besondere Verwendung 108 (KGzbV 108-See). Samen met drie Blohm und Voss Bv 138 toestellen moest het in april 1940 een transport verzorgen naar Narvik. Opvallend was dat door de hoge zee de drie Blohm und Voss'en niet konden opstijgen en de Dornier dan maar alleen op pad ging. De beide Dorniers verrichtten uitstekend werk in Noorwegen. Uiteindelijk is de Do 24 V1 verdwenen na een noodlanding en de Do 24 V2 werd na de strijd in Noorwegen afgevoerd wegens onherstelbare oorlogsschade.

Do 24 V2 bij de Luftwaffe in Noorwegen, april 1940 Bron: Bundesarchiv Bild 101II-MW-5620-07A

De twee Nederlandse prototypen werden eind 1937 aan de Nederlandse marine geleverd en vormden de eerste toestellen van de Duitse bouwserie die vanaf dat moment werd aangeduid met Do 24K-1. De overige toestellen werden vanaf begin 1939 door Dornier afgeleverd. De Do 24 V3 werd omgedoopt tot Do 24K-1 met de militaire registratie X-1 en was begin 1938 gereed voor operaties in Morokrembangan in Nederlands-Indië. De Do 24 V4 werd in dienst genomen als de X-2. De definitieve order werd uiteindelijk gesteld op 72 toestellen. Op 21 augustus 1936 waren de benodigde licentiecontracten ondertekend. De licentietoestellen zouden worden gebouwd bij Aviolanda in Papendrecht, terwijl de Koninklijke Maatschappij "de Schelde" de vleugels inclusief de motorgondels zou leveren.^[13][14]

Zoals al eerder gemeld zou de Zwitserse Dornier-dochter de eerste zes toestellen leveren. Deze waren inclusief de twee prototypen, zodat de militaire registratie voor deze toestellen X-1 t/m X-6 zou worden. Doordat Aviolanda opstartproblemen kende bij de productie, werd een tussenorder geplaatst bij Aero-Metall. Op 22 juli 1937 bestelde men daar nog eens 12 Do 24K-1 toestellen met de registraties X-7 t/m X-18, gevolgd door nog eens een bestelling in mei 1938 voor 6 stuks (X-19 t/m X-24) en vijf in januari 1939 (X-25 t/m X-29). De X-1 t/m X-3 gingen rechtstreeks vanaf het Bodenmeer naar de Indische archipel. De overige toestellen werden overgevlogen naar Aviolanda om daar van Nederlandse apparatuur en kentekens te worden voorzien.

Do 24K-1, X-12 in vooroorlogse uitmonstering Bron: Public Domain (onbekend)

De eerste 12 Do 24K-1 en waren bewapend met drie 7,9 mm Colt-Browning machinegeweren in drie Alkan geschutskoepels (neus, rug en staart). Vanaf de X-13 werd het machinegeweer in de rugkoepel vervangen door een 20 mm Hispano-Suiza 404 kanon. Aviolanda kreeg de eerste order in februari 1938. Deze order voor 18 Do 24K-1 toestellen kreeg de militaire registraties X-30 t/m X-36 en X-38 t/m X-48. De laatste zou in juni 1940 moeten worden afgeleverd. Van deze laatste reeksen werden alleen de X-30 t/m X-36 nog afgeleverd in de Do 24K-1 variant waarmee het productieaantal op 36 kwam te staan. Hiervan werden de eerste 29 toestellen door Dornier in Friedrichshafen (2 prototypen en 1e toestel) en Altenrhein (X-4 t/m X-29) gebouwd. De X-30 t/m X-36 werden door Aviolanda/De Schelde gebouwd.^[15][16][17]

De vervolgserie bij Aviolanda in licentie te bouwen toestellen kregen een nieuwe sterkere Wright R-1820-G105A Cyclone motor met een vermogen van 1100 pk elk. Het eerste toestel van deze nieuwe serie werd nog door de Zwitserse vestiging van Dornier te Altenrhein geleverd (X-37). Door de afwijkende motor werd deze serie aangeduid met Do 24K-2. Dertien toestellen (X-49 t/m X-61) werden besteld in juni 1939, gevolgd in maart 1940 door nog eens twaalf stuks (X-62 t/m X-37). Alleen de X-37 was in Nederlandse dienst ten tijde van de Duitse inval in mei 1940. De X-38 t/m X-48 bevonden zich in diverse stadia van bouw bij Aviolanda en/of De Schelde.^{[18][19][20][21]}

De meeste Nederlandse Do 24K toestellen zijn bij de Japanse invasie van Nederlands-Indië in 1942 verloren gegaan. Slechts zes toestellen wisten te ontsnappen naar Australië. Vijf exemplaren werden overgedragen aan de RAAF, die ze nog geruime tijd heeft gebruikt als patrouille- en transportvliegtuig. Eén toestel bleef in Nederlandse dienst en werd gebruikt voor geheime operaties naar bezet Nederlands Nieuw-Guinea.

Do 24K-1 met oranje driehoeken Bron: NIMH

Na de Japanse invasie in Nederlands Indië, lukte het zes toestellen van de Marine Luchtvaart Dienst te ontkomen naar Australië. De X-5, X-7, X-8, X-9 en X-10 werden op 29 april 1942 overgedragen aan de Royal Australian Air Force (RAAF en kregen Australische registratiecodes. Aanvankelijk werden ze los van elkaar ingezet op diverse RAAF Stations en bij kleinere trainings- en onderhoudseenheden tot ze in de loop van 1943 werden ingedeeld bij No 41 (T) Squadron te RAAF Townsville. Het zesde toestel, de X-24, werd aanvankelijk gebruikt door de Dutch Government in Australië voor inzet ten behoeve van NEFIS (Netherlands Forces Intelligence Service) voor geheime operaties. Eind 1943 ging ook dit toestel over naar de RAAF.

A49-4, DQ-G (ex- X-9) Bron: Public Domain (onbekend)

Toen Duitse troepen in mei 1940 Nederland bezetten, trof men bij Aviolanda in Papendrecht en de Schelde in Vlissingen de onderdelen aan voor zeker 23 Do 24K-2 toestellen, waarvan er drie bij Aviolanda nagenoeg vliegklaar stonden. Voor 11 toestellen bleken zelfs de complete motoren aanwezig te zijn. Het gebruik in Noorwegen was zo positief gebleken dat in het voorjaar van 1941 het RLM de opdracht gaf om de productie bij Aviolanda en de Schelde voort te zetten en de aanwezige toestellen af te bouwen. De toestellen zouden in dienst komen bij de Duitse Seenotdienst. Allereerst werden twee toestellen die nagenoeg klaar waren voor dienst bij de MLD (de X-38 en X-39) voor de Seenotdienst afgebouwd. De X-38 werd als D-AFBT grondig uitgetest en zou uiteindelijk als D-AEAV in dienst komen. De X-39 volgde korte tijd later als D-APDA en rond augustus 1940 had de Seenotdienst twee uitstekende toestellen in dienst.^[22][23]

De voormalige X-38 (74/001) als D-AEAV van de Seenotdienst Bron: Public Domain (onbekend)

De Do 24K-2 kreeg aanvankelijk een revisie als reddingsvliegtuig en werd in ongewapend ingezet. Later werden de toestellen uitgerust met een 20 mm Hispano Suiza HS-404 kanon in de rugkoepel (wapens die waren buitgemaakt in Frankrijk) en een 7,92 mm MG 15 in boeg- en staartkoepel. De Do 24K-2 kreeg nu de aanduiding Do 24N-1. Het eerste toestel werd afgeleverd in augustus 1941 en de laatste van de 11 in november van datzelfde jaar. De toestellen kwamen aanvankelijk ongewapend in dienst, werden wit geschilderd en droegen grote rode kruizen als kentekens. Dit bleek echter al snel onvoldoende bescherming te bieden, waarna de toestellen de normale Duitse camouflagekleuren kregen. Totaal zijn er zo dertien Do 24N-1 toestellen afgeleverd.^[24][25][26]

Dornier Do 24N-1 Bron: Public Domain (onbekend)

De dertien Do 24N-1 toestellen werden allen geconstrueerd bij Aviolanda en kregen de constructienummers 74 tot en met 86. Van het Reichsluftfahrtministerium (RLM) ontvingen ze de nummerreeks 001 tot en met 0013. De eerste toestellen werden aanvankelijk ingedeeld bij het Seenotkommando 1 waarbij de toestellen een registratie ontvingen met D- gevolgd door vier letters. Later deden deze toestellen dienst bij diverse Seenotstaffel en een enkele Seenotgruppe waarbij ze werden ingezet in Noordwest-Europa en in het Middellandse Zeegebied

De ervaringen met de Do 24N-1 waren zo positief dat het RLM besloot om een versie te laten ontwikkelen, aangedreven door drie 1000 pk zware BMW Bramo 323R-2 motoren voor patrouille- en transporttaken. De eerste Do 24T -1 gleed eind november 1941 uit de fabriek en voor het einde van dat jaar waren vijf toestellen afgeleverd. In de loop van 1942 volgden nog eens zes toestellen. De ombouw tot het gebruik van de Duitse motoren was gekozen aangezien de voorraad Wright Cyclone motoren uitgeput was. Totaal bouwde Aviolanda/De Schelde derhalve elf Do 24T-1 toestellen.^{[27][28][29][30]}

Luftwaffe Do 24T-1 Bron: Public Domain (onbekend)

De elf Do 24T-1 toestellen werden eveneens allen bij Aviolanda geconstrueerd en kregen aldaar de constructienummers 87 tot en met 97. Van het RLM ontvingen ze de nummers 0014 tot en met 0024. De toestellen werden net als de Do 24N-1 toestellen ingezet bij diverse Seenotstaffel in Noordwest-Europa en het Middellandse Zeegebied.

In de loop van 1943 waren er bij Aviolanda twee nieuwe varianten ontwikkeld. Met verbeterde navigatieapparatuur en een 20 mm MG 151/20 kanon in de rugkoepel ontstond de Do 24T-2, waarvan 38 stuks werden geproduceerd door Aviolanda/De Schelde.^[31][32]

Ook de 37 geconstrueerde Do 24T-2 toestellen werden allen bij Aviolanda gebouwd en ontvingen de constructienummers 98 tot en met 134. Het RLM gaf ze de nummers 0025 tot en met 0062. De toestellen deden in dezelfde operatiegebieden en bij diverse Seenotstaffel dienst als de andere Do 24 typen.

De laatste variant van de Do 24T versie werd de Do 24T-3 met enige aanpassingen aan de bewapening en het instrumentarium. De productie van dit type werd bij Aviolanda, Fokker en De Schelde gestart vanaf augustus 1942. DE belangrijkste wijzigingen vonden plaats in de bewapening. De voorste en achterste geschutskoepel werden bewapend met een 13 mm Rheinmetall MG 131 in een D30/31 geschutskoepel. De rugkoepel werd een HD151/1 koepel bewapend met een 15 mm MG151/15. Daarnaast werd de communicatie apparatuur gemoderniseerd. Rond augustus 1943 waren 132 toestellen van dit type geproduceerd.

Begin 1944 bood Duitsland 13 van deze toestellen als reddingsvliegtuigen aan, aan de Spaanse overheid. De bemanningsleden hiervoor werden op Luftwaffe bases in Frankrijk opgeleid. De eerste toestellen werden vanaf mei 1943 overgevlogen naar Spanje en de laatste werden in november van dat jaar geleverd. De toestellen voor Spanje werden aangeduid als Dornier Do 24 HR.5, welke later werd aangepast naar HD.5.

Do 24T-3 in Spaanse dienst Bron: Public Domain (onbekend)

Het grote operatiegebied dat de Duitse vliegboten moesten bestrijken, resulteerde in een grote vraag naar deze vliegtuigen. De voormalige Franse fabriek CAMS werd in de productie ingeschakeld. In oktober 1942 leverde deze fabriek haar eerste Do 24T-3 af. Eind 1942 waren 2 toestellen klaar en in 1943 en 1944 volgden nog eens respectievelijk 20 en 27 vliegboten. Toen de Franse fabriek in 1944 weer in Franse handen kwam liet de Franse regering nog eens 40 toestellen afleveren voor gebruik in de Franse marine. De laatste Franse do 25 ging in 1953 buiten dienst.^{[33][34][35][36][37]}

Franse Do 24T-1 direct na Wo2 Bron: Public Domain (onbekend)

Zweden heeft één exemplaar in gebruik genomen als Tp 24. Op 31 oktober 1944 maakte een Do 24T van de Seenotgruppe 81, een noodlanding in Zweden en werd als Tp 24 in dienst genomen bij de Zweedse luchtmacht. Het toestel was door een boordwerktuigkundige van de Luftwaffe en zijn vriendin te Nest weggenomen en hiermee vluchtte het paar naar Zweden. De Zweedse luchtmacht gebruikte dit toestel tot in 1951. Op 9 mei 1945 landde een tweede toestel, Do 24T-2 (Werknr 115 Aviolanda) in Zweden. Dit toestel werd met inzittenden aan de Sovjet-Unie uitgeleverd. Dit toestel deed na de oorlog nog dienst in de Sovjet-Unie bij de Polarnaya Aviatsiya.^[38][39][40]

Er is een foto bekend van een Do 24, uitgerust met een grote magnetische ring, bedoelt voor mijnenveeg-operaties. Welke type toestel hiertoe is omgebouwd en hoeveel er zijn geproduceerd is onbekend. Wanneer we de Duitse aanduidingen zouden aanhouden, is de meest logische versienaam Do 24MS.

Do 24MS Bron: Public Domain (onbekend)

In 1943 begon de Dornier fabriek aan de ontwikkeling van een verbeterde versie, toegerust voor verkennings- en reddingstaken. Het toestel zou een stuk zwaarder en iets groter worden en aangedreven worden door drie 1200 pk zware BMW Bramo 323TA motoren. Het toestel kreeg de aanduiding Do 318. Er is een prototype bekend, maar onzeker is of het ooit heeft gevlogen.

Een aantal complete of gedeeltelijke Dornier Do 24 exemplaren kunnen wereldwijd nog bewonderd worden. In Australië kan bij het Lake Boga Flying Boat Museum in Lake Boga, Victoria het voorste gedeelte van de romp van een Do 24K-1 worden bewonderd dat lange tijd als bootje heeft rondgevaren. Naar alle waarschijnlijkheid was dit één van de vijf voormalige Nederlandse toestellen die bij de RAAF hebben gevlogen. In Frankrijk kan een Do 24T-3 met constructienummer 1101 bewonderd worden in het Musée de l'Hydraviation in Biscarrosse, Nouvelle-Aquitaine. Dit toestel is compleet. De Flugwerft Schleissheim van het Deutsches Museum heeft een combinatie van de 5291 en de 5345 in haar tentoonstelling. Dit toestel is samengesteld uit de romp van de bij Aviolanda gebouwde Do 24 T-3 5291 en de vleugels van de 5343, waarvan de romp werd gebruikt voor de Dornier Do 24 ATT. Het Technik Museum Speyer in Speyer, Rijnland-Palts, heeft de romp van een onbekende Do 24 in haar tentoonstelling. In het Nationaal Militair Museum te Soesterberg staat de in Marine Luchtvaartdienst kleuren gestoken 3387, een voormalige Spaanse Do 24T-3. Tot slot heeft het Museo del Aire in Cuatro Vientos, Madrid een Do 24T-3, de 2134, in vol ornaat in haar tentoonstelling.

Een renovatieproject heeft op basis van nieuwe motoren de Dornier Do 24 ATT opgeleverd. Dit project ontstond in 1982 toen een Do 24 werd omgebouwd tot Do 24 ATT (Amphibischer Technologie Träger). Het toestel ontving nieuwe draagvlakken, Pratt & Whitney motoren, een vernieuwde cockpit en een intrekbaar landingsgestel. Het toestel, op basis van een in 1944 gebouwde en tot 1974 in Spanje gevlogen Dornier Do 24T-3, was op 23 maart 1983 gereed. Het toestel werd aangedreven door drie Pratt & Whitney of Canada PT6A-45B-Turboprops met elk 1.125 pk. De eerste vlucht van de D-CATD vond plaats op 15 april 1983. Na vele proefvluchten voor de Duitse luchtvaartministerie werd het toestel aanvankelijk gestald in het Deutschen Museum in Schleissheim tot Iren Dornier, een nazaat van de vliegtuigbouwer Dornier, het toestel overnam. Na gebruik volgde renovatie en in november 2011 kwam het toestel als D-CIDO weer in de lucht. Het toestel maakt momenteel deel uit van de expositie van het Dornier Museum te Friedrichshafen.

Noten

1. Geldhof, 1979
2. Klaauw, 1977, pag. 75
3. Petrescu, 2013, pag. 159
4. Smith, 1997, pag. 121
5. Petrescu, 2013, pag. 159
6. Klaauw, 1977, pag. 75
7. Lepage, 2009, pag. 326
8. Jong, de, 2015, pag.10-11
9. Petrescu, 2013, pag. 159
10. Klaauw, 1977, pag. 75
11. Jong, de, 2015, pag.11
12. Lepage, 2009, pag. 326
13. Klaauw, 1977, pag. 75
14. Postma, 1975
15. Postma, 1975
16. Bundesarchiv
17. Geldhof, 1987
18. Bundesarchiv
19. Geldhof, 1987
20. Jong, de, 2015, pag.13
21. Petrescu, 2013, pag. 159
22. Klaauw, 1977, pag. 76
23. Jong, de, 2015, pag.13
24. Bundesarchiv
25. Geldhof, 1987
26. Jong, de, 2015, pag.15
27. Klaauw, 1977, pag. 76
28. Bundesarchiv
29. Geldhof, 1987
30. Petrescu, 2013, pag. 159
31. Bundesarchiv
32. Geldhof, 1987
33. Klaauw, 1977, pag. 76
34. Bundesarchiv
35. Geldhof, 1987
36. Lepage, 2009, pag. 326
37. Petrescu, 2013, pag. 159
38. Klaauw, 1977, pag. 76
39. Jong, de, 2015, pag.83-85
40. Petrescu, 2013, pag. 159