Mikoyan-Gurevich MiG-3

Aan het begin van de Tweede Wereldoorlog ontwikkelde de Sovjet-Unie bij monde van ontwerpers Mikoyan en Gurevich op basis van een eerder ontwerp door Polikarpov de Mikoyan-Gurevich MiG-1. In een poging de tekortkomingen in dit ontwerp te verbeteren werd dit toestel doorontwikkeld tot de Mikoyan-Gurevich MiG-3. Ondanks verbeteringen legde dit toestel het alsnog tijdens de Duitse inval in de Sovjet-Unie af tegen Duitse jachtvliegtuigen omdat het gedwongen werd op lage hoogten te opereren waar het niet voor was ontworpen.

Bron: Public Domain (onbekend)

Ondanks dat men de MiG-1 direct in productie moest nemen, ging het verbeteren van het I-200 concept gewoon verder. Het vierde prototype, de ITP-201 (I-200 No. 4), werd aangewend om belangrijke wijzigingen te komen. De brandstofcapaciteit werd vergroot, de motor verder naar voren geplaats, extra aanhechtingspunten voor bommen of externe tanks werden gemonteerd, een nieuwe VISh-propeller werd geplaatst, de wielen kregen een grotere diameter, er werd een vast staartwiel gemonteerd en de nodige bepantsering werd aangebracht. Het zicht naar achteren werd verbeterd door de glazen achterste gedeelte van de cockpit te verlengen. Om de stabiliteit te verbeteren werd het staartdeel geheel herzien en werden de uiteinden van de vleugels vergroot ten opzicht van de rest van de vleugel. DE I-200 No. 4 vloog voor het eerst op 29 oktober 1940.^[1][2]

I-200 No. 4 Bron: Wilco Vermeer collection

Op 9 december 1940 werd aan het vernieuwde toestel de naam MiG-3 toegekend. Op 5 december 1940 was men al begonnen met de productie van de eerste MiG-3 en de eerste werd afgeleverd op 20 december 1940. Tegen het einde van het jaar waren al 20 toestellen afgeleverd. Tussen 27 januari 1941 en 26 februari 1941 volgden afnametesten voor het ministerie voor luchtvaart waarbij het toestel niet al te beste resultaten liet zien. Tegentesten door de fabriek toonden echter betere resultaten aan.^[3]

Bron: Public Domain (onbekend)

De hanteerbaarheid was meteen een stuk beter, hoewel het nog steeds een gevaarlijk toestel bleef om mee te vliegen. Toen het vliegtuig in dienst werd genomen was het echter de beste Sovjetjager. De vaste bewapening bleef ongewijzigd en vanaf midden 1941 werd ook weer de mogelijkheid geschapen om een bommenlast mee te nemen onder iedere vleugel. Ook werd de mogelijkheid geschapen om in plaats van de bom onder elke vleugel drie 82 mm RS-82 raketten mee te voeren die zowel tegen luchtdoelen als tegen gronddoelen konden worden gebruikt.^[4]

De MiG-3 bleef in productie tot het voorjaar van 1942, waarmee de productie op 3.422 toestellen kwam te staan. Het stopzetten van de productie was een directe order van Stalin. De motor werd namelijk in dezelfde fabriek geproduceerd als de AM-38 voor de Ilyushin Il-2. Stalin zag meer heil in dat vliegtuig en liet de productie daarom volledig overgaan op die motor. Vanwege de slechte hanteerbaarheid en de afnemende prestaties op lagere hoogten werden de toestellen meestal ingezet bij de verdediging achter het front en niet bij aanvallen in de frontlinie. Tegen het einde van de Tweede Wereldoorlog waren alle toestellen teruggetrokken voor opleidingsdoeleinden.^[5][6][7]

Eskader MiG-3 toestellen Bron: Public Domain (onbekend)

Een poging werd nog gedaan om het ontwerp te verbeteren met behulp van een Mikulin AM-37 motor, waarvoor het ontwerp van het vliegtuig aanvankelijk was bedoeld. Dit toestel ontving nog de aanduiding Mikoyan-Gurevich MiG-7.

MiG-7 Bron: Public Domain (onbekend)

Op basis van een nieuwe motor, de Mikulin AM-39, werd nog getracht om het project nieuw leven in te blazen. De MiG-3U werd als I-230 ontwikkeld met een bewapening van twee 20 mm ShVAK kanonnen. De I-230 vloog in augustus 1942 en was zelfs nog sneller dan de MiG-3. Er waren echter op dat moment geen faciliteiten om het te kunnen produceren.

MiG-3U Bron: Public Domain (onbekend)

Hetzelfde verging het de I-231, een verbeterde versie met een AM-39 motor, die voor het eerst vloog in februari 1943. Een andere poging de productie vlot te trekken werd getracht door het toepassen van een M-82A radiaalmotor als I-210 en I-211. Dit zou uiteindelijk hebben moeten leiden tot de MiG-9. Met de I-211 werd in december 1942 nog een snelheidsrecord gevestigd van 670 km/u. De voorkeur ging uiteindelijk echter uit naar de productie van de Lavochkin La-5.^[8]

MiG-9 Bron: Public Domain (onbekend)

Noten

1. Gordon, 2008, pag. 100
2. Guardia, 2020, pag. 24
3. Gordon, 2008, pag. 100-101
4. Bishop, 1998, pag. 277
5. Guardia, 2020, pag. 24
6. Khazanov, 2013, pag. 11
7. Axelrod, 2007, pag. 26
8. Gordon, 2008, pag. 111