Fieseler Fi 156

De Fieseler Fi 156 Storch (Ooievaar) is wel het bekendst geworden verkenning en verbindingsvliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog. De Storch kan met recht 's werelds eerste STOL (short take off and landing) vliegtuig genoemd worden. Het toestel kon opstijgen binnen 65 meter en landen binnen 20 meter en was daardoor ideaal voor het gebruik als verkenner, verbindingsvliegtuig en ambulance, rond of nabij het slagveld. Het vliegtuig is dan ook nagenoeg op elk slagveld ingezet.

Bron: Wilco Vermeer collection

De Fieseler Fi 156 Storch (Ooievaar) is wel het bekendst geworden verkennings- en verbindingsvliegtuig uit de Tweede Wereldoorlog. De Storch kan met recht 's werelds eerste STOL (short take off and landing) vliegtuig genoemd worden. Het toestel kon opstijgen binnen 65 meter en landen binnen 20 meter en was daardoor ideaal voor het gebruik als verkenner, verbindingsvliegtuig en ambulance, rond of nabij het slagveld. Het vliegtuig is dan ook nagenoeg op elk slagveld ingezet. De vleugels konden naar achter langs de romp worden gevouwen om opbergen en transport te vergemakkelijken. In 1935 stelde het Duitse luchtvaartministerie de specificaties op voor een lichtgewicht vliegtuig bestemd voor verbindingsdoeleinden en gewondentransport.^[1]

Drie fabrikanten, Fieseler, Siebel en Messerschmitt schreven hier op in, terwijl Focke Wulf op eigen titel met de gevraagde specificaties een gewaagd experiment opzette voor de bouw van een autogyro (voorloper van de helikopter). Ontwerpers Reinhold Mewes en Viktor Mangsch wisten bij Fieseler een ontwerp neer te zetten op basis van een vierzitter van Fieseler, de F-97, dat vanaf het begin af aan de voorkeur genoot bij het luchtvaartministerie. Het werd een hoogdekker, opgebouwd uit een metalen buisframe, overtrokken met linnen. De vleugels en de staart waren opgebouwd uit houten segmenten, die eveneens waren overtrokken met linnen. Wat vooral opviel was het ontwerp voor de cockpit. Deze had een uitstekend uitzicht rondom door het gebruik van veel glazen panelen. De lange poten van het landingsgestel konden de schokken bij het landen, ook op zeer slecht terrein, uitstekend opvangen.^[2]

Er werden vijf prototypen gebouwd, waarbij met name het derde prototype model stond voor de productie. De eerste vloog in mei 1936. Het type werd in een oplage van ongeveer 2835 exemplaren gebouwd, waarbij Fieseler er zelf 1900 voor haar rekening heeft genomen. Morane Saulnier in Frankrijk bouwde op last van de bezetter 784 toestellen en in Tsjechoslowakije werden ca 150 Fi 156 Storch's geproduceerd. Deze toestellen werden in zes typen gebouwd van de Fieseler Fi 156, waarbij binnen elk type er nog varianten mogelijk waren.^[3][4]

Tijdens de Tweede Wereldoorlog maakten diverse landen binnen de As-mogendheden gebruik van dit toesteltype. Na de Tweede Wereldoorlog werden buitgemaakte toestellen zelfs door de Geallieerden in gebruik genomen. In Frankrijk en Tsjechoslowakije produceerde men na de Tweede Wereldoorlog nog eigen varianten van het toestel.

Fieseler kreeg de opdracht tot de bouw van vijf prototypen. Het tweede prototype, de Fieseler Fi 156 V-2 met registratie D-IDVS vloog als eerste op 10 mei 1936. Het eerste prototype de Fi 156 V-1 met registratie D-IKVN volgde korte tijd later. Beiden werden aangedreven door een Argus As-10C motor met een vermogen van 240 pk. Het eerste prototype had een metalen 2-bladige propeller en het tweede prototype een houten.

Fieseler Fi 156 V-1 Bron: Public Domain (onbekend)

De Fi 156 V-3, met registratie D-IGLI, volgde na de eerste proefnemingen als eerste volledig militair uitgeruste prototype. Het proefprogramma werd vervolgd met de Fi 156 V-4 met Ski's en de Fi 156 V-5, welke nagenoeg gelijk was aan de V-3 maar model stond voor de uiteindelijke productie.^[5]

Voor de productie werd eerst een voorserie van tien toestellen van het type Fieseler Fi 156A-0 geleverd. Nadat de Luftwaffe een voorserie van tien Fi 156A-0 toestellen uitgebreid aan tests had onderworpen werd opdracht gegeven voor de seriebouw van zestien stuks van de Fi 156A-1. De eerste toestellen rolden in 1937 uit de fabriek. Het vliegtuig bleek uitstekende vliegeigenschappen de bezitten.^[6]

Fieseler Fi 156A-1 in Spanje tijdens de Spaanse Burgeroorlog Bron: Public Domain (onbekend)

Tegelijk met de militaire Fi 156A-1 werd een civiele variant ontwikkeld waarvan veertien exemplaren van de voorserie Fi 156B-0 werden geproduceerd. Tot serieproductie werd niet overgegaan.^[7]

In 1939 werd een nieuwe versie geïntroduceerd, aangedreven met een Argus As-10C-3 motor. Deze motor was uitgetest op één enkel Fi 156C-0 voorserie-exemplaar en werd gevolgd door de meest gebouwde versie van dit vliegtuig. De Fi 156C werd aanvankelijk gebouwd in zeven varianten. De voorserieproductie Fi 156C-0 werd speciaal ontworpen als experimenteel toestel voor de op handen zijnde invasie van Polen in 1939. Het toestel kreeg de mogelijkheid tot het meevoeren van een machinegeweer achterin de cockpit, waartoe in de kap van de cockpit aan de achterzijde een opening werd gemaakt. De resultaten waren voldoende voor een productieserie.

De Fi 156C-1 serie werd een onbewapend verbindingstoestel voor twee personen met een optie voor een derde persoon. De Fi 156C-2 werd de verkenningsversie voor drie personen, waarbij een camera-uitrusting kon worden meegevoerd. Tevens konden de achterste twee zitplaatsen worden vervangen door een redding- en bergingsuitrusting inclusief een brancard. De Fi 156C-3 werd een multipurpose toestel en werd hiertoe uitgerust met een sterkere Argus As10P-1 motor met een vermogen van 270 pk en een beweegbaar naar achteren vurend 7,92 mm MG-15 machinegeweer. Later werd nog ontwikkeld de Fi 156C-5 voor lange-afstandsverkenningsvluchten met een extra brandstoftank van 100 liter. De C-5 kon tevens drie 50 kg bommen, een 135 kg mijn of camera uitrusting meedragen en had met extra bandstoftank een bereik van 1.010 km.^[8]

Fi 156C-2, NV+GL Bron: Public Domain (onbekend)

Speciaal voor gebruik in Noord-Afrika zijn de Fi 156C-3/Trop en Fi 156C-5/Trop ontwikkeld, met de nodige zandfilters en overlevingshulpmiddelen. Op last van de Duitse bezetter werden in bezet Tsjechoslowakije nog tientallen Fi 156C-7 toestellen gefabriceerd. Diverse toestellen uit de C-serie zijn tijdens de oorlog geëxporteerd naar andere landen of zijn aan het eind van de oorlog opgenomen in de luchtmachten van diverse landen.^[9]

De al in Zweden aanwezige toestellen uit de A-serie werden in 1945 nog aangevuld met C-toestellen die door gevluchte Duitse piloten daarheen werden meegenomen. Het gaat hier om een twaalftal exemplaren, waarmee nog tot eind jaren vijftig is gevlogen. Bulgarije kocht voor haar luchtmacht 12 Fi 156C's, welke aan het oostfront zijn gebruikt. Verder zijn de C's gebruikt door Kroatië (2), Frankrijk (64), Hongarije (4), Italië (ca. 15), Roemenië (ca. 45), Slowakije (12) en Spanje (20). Na de oorlog zijn vele van deze toestellen gebruikt door diverse landen na in beslagname van Duitse voorraden. Zo bezat Noorwegen 17 toestellen, Joegoslavië meer dan 36 en Groot-Brittannië zelfs 60 van deze toestellen.

Fieseler Fi 156D Bron: Public Domain (onbekend)

Speciaal voor gewondentransport werd de Fieseler Fi 156D ontwikkeld. De voorserie Fi 156D-0 werd uitgerust met een Argus As-10C motor en geschikt bevonden voor dit doel. De productieserie werd de Fi 156D-1, waarbij aan stuurboord een luik was aangebracht om het laden en lossen van een brancard te vergemakkelijken. Deze D-1 werd echter aangedreven door een Argus As 10P motor. De Fi 156D-2 was identiek, echter werd geproduceerd in bezet Tsjechoslowakije. Geëxporteerd is de Fi 156D naar Bulgarije (4) en Hongarije (10).^[10]

Op basis van de Fieseler Fi 156C-1 werd een verbindingsvliegtuig ontwikkeld waarvan tien toestellen als voorserie Fi 156E-0 werden gefabriceerd. Tot serieproductie werd niet meer overgegaan.

De volgende en laatste productieserie werd de Fi 156F, ook wel aangeduid als Fi 156P, welke maar in enkele exemplaren (waarschijnlijk 3) werd geproduceerd. De Fi 156F was speciaal bedoeld voor politiedoeleinden binnen Duitsland zelf en voor anti-partizanenstrijd. Het was een speciale versie van de Fi 156C-3 met twee 7,92 mm mitrailleurs vurend vanuit de cabine en onder de vleugels rekken voor maar liefst 48 SD-2 fragmentatiebommen van 2 kg.

Een speciale exportversie van de Fi 156C-1 werd geproduceerd voor Zweden als Fieseler Fi 156K-1.

De Fi 156C-3 werd gebruikt voor de ontwikkeling van de Fieseler Fi 156U, speciaal voor de bestrijding van onderzeeboten. Deze konden worden uitgerust met dieptebommen.

In een poging een toestel te ontwikkelen met meer zitplaatsen werd de Fieseler Fi 256 ontwikkeld. Bij de Fieseler Werke in Kassel werden twee prototypen gebouwd. Het tweede prototype had een gewijzigd landingsgestel

Fieseler Fi 256 V-1 Bron: Archiv der Gerhard-Fieseler-Stiftung

Vanaf april 1942 werd de Franse firma Morane-Saulnier ingeschakeld bij de productie van de Fieseler Fi 156. Voor de Luftwaffe werden tijdens de Tweede Wereldoorlog 141 toestellen van verschillende typen geproduceerd.

Na de Tweede Wereldoorlog werd op basis van de aanwezige bouwtekeningen verder gewerkt aan de productie. De eerste variant was de Morane-Saulnier MS.500 Criquet. Hiervoor werden nog in de fabriek voorhanden zijnde Argus motoren toegepast.

Toen deze motoren op waren, werd met gebruik van een 233 pk Renault 6Q motor de MS.501 geproduceerd, gevolgd door de MS.502 aangedreven door een 230 pk Salmson 9ab motor. Naast gebruik van andere motoren werden vanaf de MS.502 ook de draagvlakken en benzineleidingen aangepast.

Morane-Saulnier MS.502 Bron: Public Domain (onbekend)

Een geplande MS.503 werd niet uitgevoerd, maar met een 304 pk Jacobs R-755-A2 motor werd een liaison toestel voor de Franse luchtmacht ontwikkeld. Met dezelfde motor werd als MS.505 een verkenner variant geproduceerd. Tot slot bouwde de fabrikant nog een liaisonversie, de MS.506, aangedreven door een 235 pk Lycoming motor.

Voor de Franse luchtmacht werden 925 toestellen in de diverse varianten gebouwd. Diverse toestellen werden nog tijdens de gevechten in Frans-Indochina ingezet. De productie werd in 1965 beëindigd.

De Tsjechische firma Beneš-Mráz werd vanaf 1944 ingeschakeld voor de productie van de Fieseler Storch omdat Fieseler zich vanaf dat moment moest gaan bezig houden met de productie van Focke-Wulf F1 190 jagers. Aanvankelijk werd de productie verplaatst naar Kassel en Leichtbau Budweis, maar vanaf 1944 werd Beneš-Mráz ingeschakeld voor licentiebouw. De firma produceerde in licentie 138 toestellen van zowel de Fi 156C-7 als de Fi 156D-2 tijdens de Tweede Wereldoorlog. Na de oorlog produceerde de firma het toestel vanaf 1949 onder de naam Mráz K-65 Čáp. Op basis van dit toestel werd later nog de Aero L-60 als opvolger ontwikkeld.

Ook de Roemeense firma IAR heeft vanaf 1943 in licentie de Fieseler Fi 156 geproduceerd. Welke varianten werden geproduceerd is niet bekend. Wel werden slechts tien exemplaren voor de Luftwaffe geproduceerd voordat Roemenië in augustus 1944 zich bij de Geallieerden aansloot en zich tegen haar voormalige bondgenoot Duitsland keerde. Hierna werden door IAR nog 70 toestellen voor de Roemeense luchtmacht geproduceerd tot men in 1946 deze productie beëindigde.

In 1940 ontving de Sovjet Unie een exemplaar van een Fieseler Fi 156. De firma Antonov kreeg de opdracht dit toestel na te bouwen in haar vestiging ANBO in Kaunas, Litouwen. Er werden een verkenner-Verbindingstoestel, de Antonov OKA-38 en een ambulancetoestel, de Antonov N-2, ontworpen. Er werd één exemplaar van de Antonov OKA-38, aangedreven met een nagebouwde Renault-MV-6-Motor, gebouwd. Tot verdere productie werd niet meer overgegaan aangezien de fabriek op 22 juni 1941 door een Duits bombardement werd vernietigd. De productie werd elders niet meer voortgezet.

Eén van de weinig bekende foto's van de Antonov OKA-38 Bron: Public Domain (onbekend)

Noten

1. Boyne, 2002, pag. 220
2. Boyne, 2002, pag. 220
3. Boyne, 2002, pag. 220
4. Askey, 2013, pag. 140-141
5. Askey, 2013, pag. 140
6. Askey, 2013, pag. 140
7. Askey, 2013, pag. 140
8. Askey, 2013, pag. 140
9. Askey, 2013, pag. 140
10. Askey, 2013, pag. 140