Curtiss P-40 Warhawk

De Curtiss P-40 Warhawk was een Amerikaans jachtvliegtuig, dat voor het eerst vloog in 1938. Het was een rechtstreekse doorontwikkeling van de Curtiss P-36 Hawk. Het zou een succestoestel worden dat bij vele Geallieerde luchtmachten dienst zou doen tot na de Tweede Wereldoorlog. Toen in november 1944 de productie werd beëindigd waren 13.738 exemplaren van diverse varianten gebouwd. Het toestel stond bekend als Warhawk bij de Amerikanen. Bij de overige Geallieerden stonden de vroege typen bekend als Tomahawk en de latere varianten als Kittyhawk. Vooral als jachtvliegtuig voor lagere hoogten, escortejager en jachtbommenwerper was het toestel succesvol. Het toestel nam deel aan nagenoeg alle strijdtonelen tijdens de Tweede Wereldoorlog

Curtiss Kittyhawk Mark III, No. 112 Squadron, RAF, Medenine, mei 1943 Bron: Imperial War Museum TR 975

Toen Curtiss bezig was met de ontwikkeling van haar model 75 (Curtiss P-36), kwam men al tot het inzicht dat het gebruik van een stermotor in combinatie met de technische ontwikkelingen zou leiden tot tekortkomingen. De oorzaak lag voornamelijk in het gebruikte motortype, waarbij men op dat moment weinig mogelijkheden zag om boven een vermogen van 1.200 pk te komen. Om het probleem te verhelpen voorzag men twee mogelijkheden. Allereerst zou men het in aerodynamische oplossingen kunnen zoeken, iets wat met een radiaalmotor zeker niet eenvoudig was (een probleem dat Duitsland slechts met grote moeite bij de Focke Wulf Fw 190 wist te verhelpen) of men koos voor het gebruik van een lijnmotor. In 1936 werd besloten het geluk te beproeven met een lijnmotor. Hiervoor viel bij Curtiss de keuze op de Allison V-1710 serie.

Curtiss XP-37 Bron: Curtiss photo

Als basis werd gekozen voor het ontwerp van de P-36. Het ontwerp werd aangepast voor de betreffende motor. Zo ontstond, aangedreven door een 1.150 pk Allison V-1710-11 motor, een toestel waarvan het eerste exemplaar in april 1937 als XP-37 haar eerste vlucht maakte. Met de XP-37 wist men, ondanks vele motorproblemen, een nieuw snelheidsrecord te vestigen van 483 km/u. De USAAC (United States Army Air Corps, zoals de Amerikaanse luchtmacht toen heette) bestelde 13 YP-37 testtoestellen. De eerste YP-37 was klaar in juni 1939. Bij de YP-37 had men gekozen voor een nieuwere versie van de motor, een Allison V-1710-21. Hierdoor was de YP-37 achter de cockpit met 0,635 m verlengd en waren wat aerodynamische verbeteringen aangebracht. Het toestel bleek echter onoplosbare problemen te ondervinden in het aandrijfsysteem. Alle YP-37 toestellen zijn uiteindelijk in 1942 uit de USAAC teruggetrokken.

Curtiss YP-37 Bron: US Army photo

De problemen werden opgelost door een nieuw testtoestel te bouwen op basis van het 10e P-36A vliegtuigframe met een 1.150 pk Allison V-1710-19 motor, het Model 75P. De USAAC gaf hier de registratie XP-40 aan. Het frame werd danig aangepakt en de XP-40 begon voor het eerst iets van het karakteristieke uiterlijk van de latere P-40's te krijgen. Het toestel werd in eerste instantie bewapend met een 12,7 mm en een 7,62 mm machinegeweer, maar dit werd al snel vervangen door twee 12,7 mm machinegeweren aan de bovenzijde in de neus ingebouwd. Onder de vleugels waren rekken aangebracht waarmee in totaal zes 9.1 kg bommen konden worden meegevoerd, wat het vliegtuig een mogelijke jachtbommenwerper maakte.

De XP-40 vloog op 14 oktober 1938 en haalde een teleurstellende topsnelheid van 481 km/u. De aan de bovenzijde van de neus geplaatste, veel te kleine radiator werd verplaatst en geïntegreerd met de oliekoeler onder de neus. Nu werd het beeld van de P-40 pas echt duidelijk en de snelheid liep op tot 550 km/u.

Curtiss XP-40, 36-10, Langley Airfield Bron: NASA photo

De XP-40 werd door de USAAC aan een testprogramma onderworpen samen met de Lockheed XP-38, Bell XP-39 en de Republic XP-41 en XP-43. Alhoewel de prestaties minder waren dan die van de andere gaf de goedkopere en snellere productie uiteindelijk de doorslag, alhoewel de anderen ook besteld werden. In maart en april 1939 werden nog enige andere wijzigingen doorgevoerd en met behulp van een Allison V-1710-33(C15) motor wist men de snelheid nog te verhogen naar 587 km/u. Het toestel werd in productie genomen, waarbij het door de USAAC een rol kreeg toebedacht als jager voor lage en middelhoogte en voor kustverdediging.

Met name vanwege de lage productiekosten en de mogelijkheid om de P-40 snel in grote hoeveelheden te kunnen produceren, besloot het USAAC in april 1936 tot de aankoop van 534 exemplaren. Deze productieversie zou gelijk zijn aan de XP-40, met uitzondering van de motor. De 1.040 pk Allison V-1710-33(C15) motor werd nu de standaard. De bewapening bestond uit de, voor dat moment, standaard USAAC bewapening, namelijk twee 12,7 mm Browning M2 machinegeweren bovenin de neus aangebracht. Om de slagkracht in de toekomst te kunnen vergroten werd de mogelijkheid geschapen om in iedere vleugel een 7,62 mm machinegeweer te installeren. Om het gewicht te beperken én omdat de USAAC op dat moment deze extra's niet nodig achtte, werden er aanvankelijk geen bepantsering, gepantserd windscherm en zelfdichtende brandstoftanks gemonteerd. Een nieuwtje voor die tijd was het volledig intrekbare staartwiel.

Het eerste exemplaar vloog op 4 april 1940 en de aflevering begon vanaf mei datzelfde jaar. De eerste drie toestellen werden gebruikt voor uitgebreide testvluchten. De P-40's kregen als serienummers toegewezen, 39-156 t/m 39-280, 40-292 t/m 40-357. De toestellen kwamen in dienst bij de 8th Persuit Group te Langley Field, Virginia, gevolgd door de 20th Persuit Group, North Field, California, 31st Persuit Group, Selfridge Field, Michigan en 35th Persuit Group.

Curtiss-Wright P-40, 8th Pursuit Group, Langley Field, Virginia, 1940 Bron: Public Domain (onbekend)

Uiteindelijk werden van de originele order slechts 200 toestellen geleverd. Hiervan werd één exemplaar al in de fabriek verbouwd tot P-40G. In maart 1942 werd een ander toestel verbouwd tot fotoverkenner, onder de aanduiding P-40A. De Sovjet Unie kreeg later 16 overtollige toestellen van de USAAC geleverd, waarna de overgebleven toestellen in oktober 1942 uit de operationele dienst werden teruggetrokken en voor training werden gebruikt als RP-40.

Er werden twee exemplaren van dit type bewaard, die zich bevinden in het Air Power Park and Museum, Hampton, Virginia en het March Field Air Museum, Riverside, California.

Dat er niet meer dan 199 P-40 toestellen werden geproduceerd had alles te maken met de ruimte die de Curtiss-fabriek kreeg van de Amerikaanse overheid om een exportversie van de P-40 te gaan produceren. De eerste gegadigde werd de Franse Armée de l'Air. Frankrijk bestelde 140 exemplaren van deze exportversie, het model H81-A. Alhoewel de eerste toestellen al in april 1940 in Franse kleuren klaarstonden in de fabriek, gooide de Duitse invasie van Frankrijk roet in het eten. De Franse toestellen zouden bewapend worden met vier 7,5 mm Browning FN model 1938 machinegeweren in de vleugels en zijn uitgerust met Franse apparatuur.

De Britse RAF had op dat moment een groot tekort aan jachtvliegtuigen en vroeg de Franse order te mogen overnemen. In september 1940 kreeg men hier toestemming voor, zodat de eerste P-40's, In Groot Brittannië Tomahawk Mk I genoemd, al in september Engeland konden bereiken. De Britse toestellen behielden de 12,7 mm mitrailleurs in de neus, maar kregen ter aanvulling vier 7,62 mm Britse (Cal .303) Brownings in de vleugels (twee per vleugel). In sommige gevallen werden later de 12,7 mm mitrailleurs in de neus vervangen door beter voorradige 7,62 mm mitrailleurs.

Tomahawk Mk I AH769, Boscombe Down Bron: Public Domain (onbekend)

Van de 140 toestellen (RAF serienummers AH741 t/m AH880) gingen er drie (serienummers AH774, AH793 en AH840) voor opleidingsdoeleinden naar Canada en de rest kwam in Groot Brittannië aan. De nood was zo groot, dat sommige toestellen nog met Franse apparatuur erin hun operationele bases zouden bereiken. Alhoewel het toestel door gebrek aan bepantsering en zelfdichtende brandstoftanks eigenlijk ongeschikt was voor de strijd, was het gebrek aan jachtvliegtuigen zo groot dat de toestellen toch operationeel werden ingezet. De Squadrons No 2, 26, 171, 231, 239, 250, 268 en 613 van RAF en in Engeland gestationeerde No 400 en 403 RCAF werden uitgerust met de Tomahawk Mk I. Nadat de dreiging van een Duitse invasie was afgenomen, werden de Tomahawk Mk I's al snel van de sterkte afgevoerd en kregen sommigen een nieuwe rol als trainer. Het toestel kon echter nog wel ingezet worden in Noord-Afrika, waar men op dat moment nog voornamelijk met minder bewapende Italiaanse vliegtuigen te maken had. Het Desert Air Force Squadron No. 112 zou de eerste worden die haar Gloster Gladiators verving door de Tomahawk Mk I.

De aanduiding P-40A werd nooit aan een fabriekserie toegekend. Slechts één toestel, P-40 serienr. 40-326, werd als zodanig aangeduid nadat het tot fotoverkenner was omgebouwd in 1942.

Door de exportproductie van Curtiss had de USAAC vervangend materieel nodig en diende een nieuwe order te worden geplaatst. In september 1940 werden dan ook nieuwe P-40's besteld. De eerste oorlogservaringen in Europa hadden ondertussen uitgewezen dat de standaard P-40 te licht bewapend was en dat het gebrek aan bepantsering het toestel ongeschikt maakte voor oorlogsvoering. Hieruit ontstond de P-40B (Model 81B) met meer ammunitieopslag voor de twee 12,7 mm mitrailleurs in de neus en het aanbrengen van twee extra 7,62 mm mitrailleurs in de vleugels, gepantserd windscherm, bepantsering voor de piloot en zelfdichtende brandstoftanks. Aan de aandrijving werd niets gewijzigd, zodat door de toename van het gewicht wel de prestaties afnamen.

Er werden 131 exemplaren (serienummers 41-5205 t/m 41-5304 en 41-13297 t/m 41-13327) besteld, waarvan de productie startte in januari 1941. Op 13 maart 1941 vloog het eerste toestel. In 1943 werden de overgebleven exemplaren teruggetrokken en gingen als RP-40B naar trainingseenheden.

P-40B, American Volunteer Group, China Bron: Public Domain (onbekend)

Er is één exemplaar van de P-40B bewaard gebleven. Deze is te bewonderen in het National Museum of Naval Aviation op de NAS Pensacola, Florida.

De exportversie van de P-40B werd Model H81-A2. De RAF kocht 110 toestellen (AH881 t/m AH990 ) rechtstreeks van de Curtiss-fabriek als Tomahawk IIA. De bewapening was gelijk aan de oorspronkelijke P-40B bewapening, maar met Britse makelij Brownings in de vleugels. De toestellen werden voorzien van Britse radioapparatuur en extern-dichtende brandstoftanks. De Sovjetluchtmacht kreeg van de RAF 23 (AH936, AH952, AH965 t/m AH971, AH974 t/m AH985, AH987, AH989 en AH990) van deze toestellen geleverd en Canada kreeg er ééntje (AH938) voor opleidingsdoeleinden.

Tomahawk Mk.IIA, AH965, 126 IAP PVO, Moskou, december 1941 Bron: Public Domain (onbekend)

De Mk IIA's kwamen voornamelijk in Groot Brittannië terecht bij de RAF squadrons 2, 26, 231, 239, 241, 400 en 414 en werden intensief gebruikt voor jageraanvallen boven vijandelijk grondgebied vanaf 1941 tot begin 1942.

De volgende serie toestellen die de oorspronkelijke order moesten aanvullen, bestond uit 193 exemplaren (serienummers 41-13328 t/m 41-13520) van het Model H81-B. De USAAC gaf hier echter de aanduiding P-40C aan vanwege het afwijkende brandstofsysteem, met betere zelfdichtende tanks en de mogelijkheid om een externe, afwerpbare extra brandstoftank onder de romp mee te voeren. Daarnaast waren de toestellen uitgerust met een ander radiosysteem (SCR-247N in plaats van de gebruikelijke SCR-283). De oorspronkelijke motor werd gehandhaafd, wat met het aanvullende gewicht nog verdere beperkingen in de prestaties teweegbracht.

P-40C, 8th Persuit Group, 33rd Persuit Squadron, Mitchel Field, 1941 Bron: Public Domain (onbekend)

In 1944 verdwenen de laatste P-40C toestellen naar tweedelijnsdiensten als RP-40C.

De exportversie van de P-40C werd Model H81-A2, door de Britten Tomahawk Mk IIB genoemd. De bewapening was gelijk aan de P-40C. Het type week af van de Tomahawk Mk IIA, door het gebruik van Amerikaanse apparatuur (zoals de radio) in plaats van Britse van binnenuit zelfdichtende brandstoftanks en de mogelijkheid tot het meevoeren van een externe brandstoftank onder de romp.

Van de Tomahawk Mk IIB werden maar liefst 930 exemplaren gebouwd in vier series. De eerste serie behelsde de serienummers AH991 t/m AH999. Deze toestellen werden allen geleverd aan de Sovjet Unie. Van de volgende serie (serienummers AK100 t/m AK570) gingen zeker 36 toestellen naar China voor de AVG en gingen de AK210 t/m AK224 en AK226 t/m AK241 verloren tijdens het transport overzee. Van serie AM370 t/m AM 519 gingen 64 toestellen naar de AVG (American Volunteer Group). De laatste serie omvatte AN218 t/m AN517. Totaal gingen 23 Tomahawk IIB's naar de Sovjet Unie (de AH-serie en een aantal uit de AN-serie). In november werd een onbekend aantal toestellen overgedragen aan de Turkse luchtmacht en later gingen de AK254, AK434, AK440, AK448, AK470 en AK561 naar de Egyptische luchtmacht. De meeste IIB's kwamen in Noord-Afrika terecht, waar ze werden ingezet bij de RAF squadrons No. 73, 112, 250 en 260, het RAAF squadron No. 2 en de SAAF squadrons No. 2,4,5 en 40.

Curtiss Tomahawk Mk IIB, AVG China Bron: Public Domain (onbekend)

Eén ex-Sovjettoestel is bewaard gebleven en gerestaureerd in de kleuren van de AVG.

Zowel de P-40B als de P-40C werden geleverd aan diverse overzeese jagereenheden in de USAAC. Het waren dan ook deze twee typen die de strijd aan moesten binden toen Japan de oorlog in het Verre Oosten op volle toeren inzette. Op Hawaii waren ten tijde van de Japanse aanval op Pearl Harbor op 7 december 1941 zeker 99 P-40's gestationeerd, 87 P-40B's en 12 P-40C's. Op Wheeler waren No 15 en 18 Persuit Groups, operationeel. Tijdens de eerste aanvalsgolf werden zeker 62 P-40B's op de grond vernield. Vier P-40B's slaagden erin de vijand aan te vallen en schoten zeker vijf Japanse toestellen neer. Van de 12 P-40C'en werden er 7 op de grond vernield en 3 neergeschoten. Na de Japanse aanvallen waren er op Hawaii nog 25 P-40B's en 2C's over. Op Clark Field in de Filippijnen was No 20 Persuit Squadron van No 24 PG uitgerust met P-40's. Ze waren niet veel gelukkiger dan hun collega's op Hawaii.

tijdens de Japanse aanval op Pearl Harbor vernielde P-40B toestellen Bron: US Army photo

De Britse Tomahawks hadden aanvankelijk meer succes in de woestijn in Noord-Afrika. De vijand bestond hier aanvankelijk uit de veel mindere Italiaanse jagers. Door het vermogen om veel schade te incasseren bleek het toestel perfect geschikt voor het ondersteunen van aanvallende grondtroepen en het aanvallen van terugtrekkende vijandelijke troepen. Doordat vele acties hier op lage hoogte plaatsvonden kon de Tomahawk het zelfs opnemen tegen de Duitse Messerschmitt Bf 109.

Het meest beroemd is de P-40 waarschijnlijk geworden door de acties van de AVG in China. Deze eenheid Amerikaanse vrijwilligers vocht aan Chinese zijde, onder Brits bevel tegen de Japanse invasie van China. Er is veel onenigheid over welk type toestel nu precies aanvankelijk is geleverd aan de American Volunteer Group. Volgens de fabrieksgegevens moeten het wel Tomahawk IIB's (P-40C) zijn geweest. Getuigen hebben echter keer op keer verklaard dat de AVG toestellen geen externe brandstoftanks konden meedragen, wat ze gelijkschakelde aan de Tomahawk IIA. Ook hadden de toestellen andere wijzigingen die meer duiden op de IIA dan de IIB (type brandstoftanks en gebrek aan bepantsering). De toestellen kwamen echter wel degelijk uit een bestelorder voor Tomahawk IIB's. Waarschijnlijk zijn de toestellen, omdat ze besteld waren door de Chinese regering, zonder extra's, afgebouwd met materiaal bestemd voor Tomahawk Mk IIA's, die de Britse overheid al niet meer geschikt vond. De Curtiss-fabriek raakte zo eenvoudig van overtollig materiaal af. Alhoewel de eenheid bestond uit vrijwilligers voor het Chinese leger, kwam de AVG pas echt in actie nadat Japan de aanval op Pearl Harbor had geopend en de Verenigde Staten bij de oorlog had betrokken. De Tomahawks deden dienst bij de AVG tot maart 1942, toen ze werden vervangen door P-40E toestellen.

We bespreken de P-40G alvorens de volgende groep aan de orde komt, aangezien de P-40G direct is afgeleid van de eerste P-40 serie. In 1940 werd bij wijze van proef een P-40 (serienummer 39-221) tijdens de bouw voorzien van vleugels bestemd voor de H81-A2 Tomahawk IIA. Hierbij werd gekeken of de P-40 zo kon worden opgewaardeerd tot een extra bewapening van vier 7,62 mm machinegeweren in de vleugels. Dit toestel kreeg officieus de aanduiding XP-40G.

Tussen augustus en september 1941 werden 43 USAAC P-40's eveneens verbouwd tot Model 81-AG. De toestellen gingen daarna als P-40G weer in operationele dienst. Welke serienummers de toestellen kregen aangemeten, is niet helemaal zeker, maar de meest toonaangevende bronnen scharen ze onder 42-14261 t/m 42-14274, 42-14277 t/m 42-14278 en 42-14281.

In oktober 1941 zijn 16 van deze vliegtuigen naar de Sovjet Unie gestuurd. De overigen gingen in oktober 1942 in tweedelijnsdienst als RP-40G.

Toen begin 1940 de productie van de eerdere modellen P-40 volop aan de gang was, werd bij Curtiss de verdere ontwikkeling van het type ter hand genomen. Diverse aanpassingen hadden ondertussen hun tol geëist. Door het aanbrengen van bepantsering, extra bewapening en zelfdichtende brandstoftanks was het gewicht danig toegenomen en waren de prestaties eveneens afgenomen. Als gevolg hiervan raakten Curtiss en de motorfabrikant Allison in discussie, die leidde tot het ontwerpen van een verbeterde versie van de V-1710 motor, de V-1710-39(F3R). Deze motor leverde beduidend meer vermogen, zonder deze op grotere hoogte te verliezen.

P-40D tijdens testvlucht boven Buffalo Bron: Public Domain (onbekend)

Door de kortere vorm van deze motor kon het neusgedeelte van de P-40 geheel worden herzien. De neus werd korter en smaller van vorm. Tegelijkertijd werd het achteruitzicht voor de piloot verbeterd, kon het landingsgestel iets worden ingekort en werd de vorm van de neus meer gestroomlijnd. Door de smallere neus dienden wel de wapens in de neus te vervallen en werden alle wapens in de vleugels geplaatst. De bewapening werd standaard vier 12,7 mm mitrailleurs. Het toestel dat zo was ontstaan kreeg de fabrieksaanduiding Model H87. De militaire aanduiding bleef echter in de P-40 serie zitten en werd de P-40D., welke al snel de Amerikaanse bijnaam Warhawk zou krijgen. De wapens waren zodanig geïnstalleerd dat twee 12,7 mm mitrailleurs konden worden vervangen door twee 20mm-kanonnen. Van deze optie is echter geen gebruik gemaakt. Het toestel kon onder de romp een afwerpbare brandstoftank meevoeren of een 227 kg bom. Onder de vleugels konden tevens zes bommen van 9,1 kg of vier bommen van 23 kg worden meegevoerd.

Ditmaal waren de Britten eerder met bestellen onder de nieuwe naam Kittyhawk Mk I. De USAAC bestelde haar eerste P-40D's pas in juni 1940, twee weken na levering van de eerste Britse toestellen. De levering begon vanaf juli 1941. Er werden maar 23 toestellen afgeleverd, doordat de USAAF besloot om over te stappen op een andere standaardbewapening. De toestellen kregen de serieaanduidingen 40-359 t/m 40-381. In 1943 gingen de overgebleven toestellen in tweedelijnsdienst als RP-40D.

Het eerste exportmodel van de P-40D zou Model H87A-1 worden. Deze toestellen waren aanvankelijk besteld door Frankrijk. Deze order werd echter afgezegd vanwege de Duitse inval in Frankrijk. Nog voordat ook maar één P-40D was geproduceerd, was Groot Brittannië het eerste exportland. De RAF bestelde in totaal 560 toestellen van het exportmodel H87A-2. De RAF serienummers waren AK571 t/m AK999 en AL100 t/m AL230. De aflevering startte in augustus 1941. RAF Squadron 112 in Noord-Afrika werd op 1 december 1941 voorzien van deze toestellen, die getooid met een haaienmond hier furore zouden maken. Korte tijd later volgden de Squadrons No 94, 250 en 260. Daarnaast kregen ook de in Noord-Afrika opererende Squadrons No 5 en 7 SAAF en No 3 RAAF de beschikking over de toestellen

Kittyhawk Mk I, AK596, No. 94 Squadron, Noord Afrika Bron: Imperial War Museum CM 2008

Canada kreeg rechtstreeks 72 toestellen geleverd uit de RAF-series. In Canada kregen ze de serienummers 1028 t/m 1099 toegewezen. Later werden nog eens 17 toestellen aan de Turkse luchtmacht geleverd. De Canadese toestellen opereerden alle in Canada en wel bij No 14, 111, 118, 130, 132 en 133 Squadron. In mei 1942 vertrok No 111 Squadron naar Alaska om de Amerikanen bij te staan en heeft daar rond de Aleoeten de nodige actie tegen de Japanners ondernomen.

Zeker één Canadees toestel is bewaard gebleven en is te bezichtigen in het Canada Aviation Museum in Ontario.

Nadat er voor de USAAC 23 P-40D's waren geproduceerd, werd de productie omgezet naar een nieuwe type. Men had intussen besloten de standaardbewapening op te schroeven naar zes 12,7 mm mitrailleurs in de vleugels (drie per vleugel). Het toestel kreeg de fabrieksaanduiding Model H87B-2 en werd bij de USAAC de P-40E. De P-40E was ook nog in staat om onder iedere vleugel een bom van 45 kg mee te voeren.

De levering vond plaats vanaf augustus 1941. De USAAF - het Corps was ondertussen omgevormd tot een zelfstandige Air Force - serienummers werden 40-358, 40-382 t/m 40-681, 41-5305 t/m 41-5744 en 41-13521 t/m 41-13599. Twee toestellen werden met dubbele bediening uitgerust en als TP-40E trainers ingezet.

Op de Filippijnen was zojuist No 3 Persuit Squadron overgestapt op de P-40E en was het andere, No 17, squadron van No 24 Persuit Group nog aan het overstappen ten tijde van de Japanse aanval. Er waren in totaal 74E's aanwezig, waarvan de meeste door de verrassing op de grond werden vernield.

P-40E, 11th Persuit Squadron Bron: Wilco Vermeer collection

No 24 Persuit Group werd na de val van de Filippijnen opnieuw uitgerust met P-40E's, ditmaal in Australië. De toestellen werden van daaruit in januari 1942 naar Java gezonden om de strijd tegen Japan daar voort te zetten. Van de 74 gezonden toestellen wisten er door diverse oorzaken uiteindelijk maar 38 Java te bereiken. Dertig andere voor Java bestemde toestellen bereikten uiteindelijk via Ghana de AVG in China en vervingen er de verouderde Tomahawks. De AVG zou overigens in juli 1942 worden opgeheven en opgaan als No 23 Persuit Group, met de Persuit Squadrons No 74,75 en 76. Hierdoor maakte de AVG vanaf dat moment weer onderdeel uit van de Amerikaanse luchtstrijdkrachten.

Andere P-40E's kwamen bij Persuit Squadron No's 11 en 18 van de 28th Composite Group in Alaska terecht en zijn van daaruit ingezet bij operaties boven de Aleoeten.

P-40E's zijn momenteel nog te bezichtigen in het Hill Aerospace Museum, Hill Airforce Base, Utah, in het National Air and Space Museum, Washington, in het San Diego Aerospace Museum, San Diego, California, in het United States Air Force Museum, Wright-Patterson, Ohio en in het War Eagles Air Museum, Santa Teresa, New Mexico.

De exportversie van de P-40E werd de Kittyhawk Mk IA. Het was de eerste P-40, die volop volgens het concept van lend-lease werd geleverd. Van de Kittyhawk Mk IA, werden maar liefst 1500 toestellen geproduceerd. Oorspronkelijk zouden ze alle aan de RAF worden geleverd, maar via het Lend-Lease systeem kwamen ze bij vele andere luchtmachten terecht.

De Kittyhawk Mk IA was niet geheel identiek aan de P-40E, maar was deels uitgerust met Britse apparatuur. Hierdoor kreeg deze versie een eigen fabriekstypering en wel Model H87A-4, terwijl ze bij de USAAF te boek stond als P-40E-1. Het systeem van lend-lease schreef voor dat de toestellen werden overgedragen met Amerikaanse serienummers. Desalniettemin kregen ze aanvankelijk ook RAF-nummering. De series waren 41-24776 t/m 41-25194 (RAF ET100 t/m ET519) en 41-35874 t/m 41-36953 (RAF ET520 t/m ET999 en EV100 t/m EV699). Van deze toestellen werden er diverse overgedragen aan andere landen. Australië kreeg voor de RAAF 163 toestellen (A29-1 t/m A29-163) en de Canadese RCAF kreeg twaalf toestellen (720 t/m 731). De RNZAF kreeg maar liefst 134 Kittyhawk Mk IA's (serienummers NZ3001 t/m NZ 3044, NZ3091 t/m NZ3098, NZ3100 t/m NZ3180 en NZ3271). Zes toestellen gingen in 1942 naar de Forca Aerea Brasileira (Brazilië).

Curtiss Kittyhawk Mk IA, 41-36504 nog met Amerikaanse kentekens Bron: Public Domain (onbekend)

De volgende Kittyhawk Mk IA toestellen zijn bewaard gebleven. Ex NZ3009 is te bezichtigen in Duxford, Engeland, NZ3039 is aanwezig in MoTaT, Nieuw-Zeeland, NZ3043 staat opgeslagen bij Dhr J. Smith in Mapua. In Australië wordt gewerkt aan de restauratie van NZ3094. Een voormalig Sovjettoestel wordt momenteel eveneens in Nieuw-Zeeland gerestaureerd.

Minder bekend is dat ook de Japanse luchtmacht een operationele eenheid had, die was uitgerust met P-40E toestellen. Deze eenheid was gestationeerd te Rangoon, op de vliegbasis Mingalodonen belast met de verdediging van het luchtruim daar. Waar de toestellen oorspronkelijk vandaan kwamen, is niet bekend, maar meest waarschijnlijk zijn het op de Filippijnen of op Java achtergelaten toestellen.

eenheid met Japanse P-40 toestellen Bron: Wilco Vermeer collection

Het is tot op de dag van vandaag onbekend waarom de Japanse legerleiding besloot om een gehele eenheid uit te rusten met in beslag genomen P-40E'en. De toestellen moeten in maart 1943 zijn overgebracht via Malakka naar Birma, omdat bekend is dat diverse vluchten rond die tijd zijn gesignaleerd bij tussenlandingen op de vliegbasis Alor Star. De toestellen behoorden tot de 50ste Hikosentai, aangezien ze kenmerken van die eenheid droegen. Er zijn wel foto's van Japanse P-40's, maar die geven niet aan bij welke operationele eenheid bovengenoemde P-40E's waren ingedeeld.

Langzaam maar zeker ontstond de behoefte om met de P-40 ook op grotere hoogten betere prestaties te kunnen leveren. Bij wijze van proef werd een P-40D (serienummer 40-360) uitgerust met een 1300 pk Rolls Royce Merlin 28 motor. Zo ontstond het prototype van Model 87B-3, de XP-40F. De motor bleek veel betere prestaties te leveren dan de Allisonmotoren en werd door Packard in licentie gefabriceerd als V-1650-1.

Onder de noemer P-40F werden in totaal 1311 toestellen besteld. Vanaf dit moment werd voor de P-40 officieel de naam Warhawk aangenomen. Nadat de eerste 699 toestellen waren geleverd, werd bij de USAAF een nieuw nummersysteem ingevoerd, zodat slechts kleine wijzigingen, toch binnen dezelfde type aanduiding konden blijven. De eerste 699 P-40F's (serienummers 41-13600 t/m 41-14299, waarbij nr 41-13696 werd afbesteld), zouden bij eerdere invoering van dat nummersysteem zijn aangeduid als P-40F-1-CU, waarbij de CU stond voor "gebouwd door Curtiss".

Curtiss P-40F, 44th Fighter Squadron, Guadalcanal Bron: Wilco Vermeer collection

Met een iets langere romp werden 123 toestellen (serienummers 41-14300 t/m 41-14422) geproduceerd als P-40F-5-CU. De verlenging van de romp was aangebracht om met de zwaardere motor een betere stabiliteit te bewerkstelligen. Deze langere romp werd vanaf dat moment standaard voor alle nog volgende P-40 series. Een volgende wijziging in de bediening van de koelingskleppen (hand in plaats van elektrisch) leverden de P-40F-10-CU, waarvan er 177 werden gebouwd (serienummers 41-14423 t/m 41-14599). Speciaal voor operaties in koudere gebieden werd een winterversie uitgebracht als P-40F-15-CU. Van deze versie zouden 200 toestellen worden gebouwd (serienummers 41-19733 t/m 41-19932). Tot slot volgde nog een type met een verbeterd zuurstofsysteem voor de piloot als P-40F-20-CU, waarvan 112 toestellen werden afgeleverd (serienummers 41-19933 t/m 41-20044.

Van de P-40F werden 37 toestellen overgedragen aan de Vrije Fransen

Van de 1311 P-40F toestellen werden er vanaf januari 1942 230 toestellen geleverd aan de RAF onder het systeem van lend-lease. Deze toestellen kregen de aanduiding Kittyhawk Mk IIA. De RAF-serinummers waren FL219 t/m FL448. Het probleem hierbij is echter dat in dezelfde levering tot P-40L (Kittyhawk Mk II) verbouwde P-40F toestellen zaten, waardoor niet aan de RAF-serienummering is te zien of het om een F of een L-type gaat. Voor een aanzienlijk deel werden deze toestellen niet aan de RAF zelf geleverd. FL273 en FL369 t/m FL448 werden in 1942 en 1943 geleverd aan de USAAF voor gebruik bij de invasie in Noord-Afrika. Elf toestellen (FL230 t/m FL232, FL235, FL236 en FL239 t/m FL240) gingen bij het transport over zee naar Engeland verloren. Zeven toestellen (FL263, FL270, FL276, FL280, FL283, FL305 en FL307) werden, eveneens voor gebruik in Noord-Afrika, overgedragen aan de luchtmacht van de Vrije Fransen (Groupe de Chasse II/5). Honderd toestellen gingen naar de Sovjet Unie.

Kittyhawk IIA, FL220 Bron: Imperial War Museum ATP 10932C

Voor experimenten met het koelsysteem en staartroer werd een toestel (serienummer 41-13602) teruggehaald naar de fabriek en verbouwd tot YP-40F. Hierbij was de koeler naar achter verplaatst en waren andere kleinere wijzigingen aangebracht.

De P-40G is al eerder besproken en het type P-40H is nooit gebouwd. Omdat de I teveel leek op het nummer I is deze aanduiding nooit gebruikt. De volgende P-40 versie werd de P-40J. Dit zou een P-40E worden met opgevoerde motor. Het project is echter in mei 1942 afgeblazen.

Doordat men de Merlinmotoren niet snel genoeg in voldoende hoeveelheden kon produceren, werd toch weer teruggegrepen op de vertrouwde Allisonmotoren. Wel introduceerde men een sterker type, de 1325 pk zware Allison V-1710-73 (F4R). In oktober 1941 werden aanvankelijk 600 toestellen besteld voor een lend-lease programma voor China. Dit werd de P-40K-1-CU wat in feite een P-40E was in de korte versie. De meeste toestellen gingen via een lend-lease-constructie naar het buitenland. Aanvankelijk kregen de toestellen de serienummers 42-45722 t/m 42-46321 toegekend.

Curtiss P 40K-1-CU Warhawk, 42-46319, Aleoeten, Alaska Bron: US Army photo

Negen P-40K-1 vliegtuigen werden verkocht aan Canada, waar ze met Amerikaanse serienummers bleven vliegen. De meeste bleven uiteindelijk toch bij de USAAF vliegen in China en Birma, bij de 1st Chinese American Composite Wing met de 3e en 5th Fighter Groups. De Sovjet Unie zou in totaal 170 P-40K's krijgen.

De volgende 200 toestellen kregen een beter koelsysteem en werden aangeduid als P-40K-5-CU. Ze waren qua ontwerp gelijk aan de P-40E. Om met de sterkere motor een betere stabiliteit te verkrijgen werd aanvankelijk niet gekozen voor de latere langere romp, maar voor een soort rugvin als verlenging naar voren van het staartgedeelte. De toestellen kregen de serienummers 42-9730 t/m 42-9929.

Vanaf de versie P-40K-10-CU werd de langere romp ingevoerd die later standaard werd voor de volgende P-40's. Hiervan werden 335 toestellen geproduceerd met de serienummers 42-9930 t/m 42-10264. Speciaal voor gebruik in koudere gebieden zoals Alaska werd een winterversie uitgebracht als P-40K-15-CU. Er werden 165 exemplaren gebouwd met serienummers 42-10265 t/m 42-10429.

Onder de naam Kittyhawk Mk III gingen in totaal 192 P-40K-1-CU toestellen naar de RAF. De eerste exemplaren kwamen eind 1942 aan in het Midden-Oosten. De RAF-serienummers waren FL875 t/m FL905, FR111 t/m FR115, FR210 t/m FR361 en FL710 t/m FL713. Dezelfde aanduiding werd gebruikt voor 42 toestellen van het type P-40K-10-CU (serienummers A29-164 t/m A29-203) en type P-40K-15CU (serienummers A29-204 t/m A29- 205) voor de RAAF, 23 P-40K-1-CU toestellen voor de RNZAF (serienummers NZ3045 t/m NZ3065, NZ3090 en NZ3099

Kittyhawk III, FR303, OK-Z, No. 450 Squadron RAAF, Libië, 1943 Bron: Public Domain (onbekend)

Brazilië kreeg totaal 31 P-40K-1-CU, P-40K-10-CU en P-40K-15-CU toestellen aangeleverd vanaf november 1942.

Om enkele voorgestelde verbeteringen te kunnen uittesten werd P-40K-10-CU toestel 42-10219 uitgerust met een Allison V-1710-43 motor als XP-40K. Door de diverse experimenten is dit toestel geregeld van uiterlijk veranderd.

Een onbekend aantal toestellen is met dubbele bediening uitgerust en als TP-40K trainer gebruikt.

De vele wijzigingen aan de P-40 modellen veroorzaakten een danige toename aan het gewicht, gevolgd door een evenredige afname aan de prestaties. De ontwikkelingen in de motoren konden dit onvoldoende opvangen. In een poging om de prestaties te verbeteren werd getracht het gewicht te reduceren.

Hieruit ontstond de P-40L. Dit was in feite een P-40F-5-CU, ontdaan van een aantal gewichtsverhogende zaken. De bewapening werd teruggebracht van zes naar vier machinegeweren, de brandstofcapaciteit werd verminderd en er werd wat bepantsering verwijderd. Verder was het type identiek aan de P-40F-5-CU. Een groot succes was het niet. De toestellen waren maar een fractie sneller geworden.

P-40L, 461st Bomb Group Bron: Wilco Vermeer collection

Er werden vijf varianten geproduceerd. De eerste, P-40L-1-CU, was lichter gemaakt zonder de brandstofhoeveelheid en de bewapening aan te tasten. Hiervan werden 50 toestellen geproduceerd met de serienummers 42-10430 t/m 42-10479.

Twee machinegeweren werden verwijderd, evenals de voorste brandstoftanks in de vleugels bij de P-40L-5-CU. Met de serienummers 42-10480 t/m 42-10699, werden hier 220 toestellen van geproduceerd.

De 148 geproduceerde P-40L-10-CU toestellen waren gelijk aan de P-40L-5-CU met wijzigingen elektrische apparatuur en de bediening van de motor. Deze toestellen kregen de serienummers 42-10700 t/m 42-10847.

Met aanpassingen aan de luchtfilters en de signaleringsverlichting werden 112 P-40L-15-CU toestellen gebouwd in de serie 42-10848 t/m 42-10959.

De laatste versie van de P-40L werden 170 P-40L-20-CU toestellen met serienummers 42-10960 t/m 42-11129. Hier waren wijzigingen aangebracht in het elektrische systeem en in de radioapparatuur.

Op basis van een lend-lease-constructie kreeg de RAF 100 P-40L-1-CU toestellen onder de naam Kittyhawk Mk II. Deze toestellen kregen serienummers FS400 t/m FS499. Een tweede serie van 160 identieke toestellen (serienummers FL714 t/m FL730, FR116 t/m FR140, FR385 t/m FR392 en FR413 t/m FR521) kregen vreemd genoeg de aanduiding Kittyhawk Mk III. Deze aanduiding werd ook gegeven aan P-40K en P-40M toestellen, waardoor begrijpelijkerwijs de nodige verwarring ontstaan is over tot welk type bepaalde series eigenlijk hoorden.

Het bij de RAF ingedeelde Squadron No 3 (RAAF) werd eveneens voorzien van dit type zodat formeel gezien deze ook aan Australië is geleverd (echter met RAF-serienummers).

De Vrije Fransen kregen eveneens 36 RAF-toestellen toegewezen voor hun luchtstrijdkrachten. Eén exemplaar (Kittyhawk Mk II no NZ3074) werd geleverd aan Nieuw-Zeeland.

Door het tekort aan de Packard licentie Merlinmotoren werd bij de introductie van de P-40L ook weer een versie met een Allisonmotor geïntroduceerd en wel de 1200 pk zware V-1710-81. Het toestel dat aldus ontstond, werd de P-40M. Door de gelijke productielijn met de P-40L werd de P-40M iets eerder operationeel in november 1942. Het toestel was, behalve de motor, nagenoeg gelijk aan de P-40K-20-CU.

Gebaseerd op kleine verschillen in onderdelen, worden drie versie onderscheiden. De eerste 60 P-40M-1-CU toestellen hadden de serienummers 43-5403 t/m 43-5462. Van de volgende serie werden 260 toestellen gebouwd als P-40M-5-CU met serienummers 43-5463 t/m 43-5722. De grootste wijziging onderging de laatste serie van 280 toestellen, waarbij een revisie van het landingsgestel werd doorgevoerd. Deze serie is gekend als P-40M-10-CU (serienummers 43-5723 t/m 42-6002). De meeste P-40M's zijn als lend-lease Kittyhawk Mk III doorgevoerd. De Amerikanen hebben diverse toestellen in China en het Middellandse Zeegebied gebruikt.

De RAF kreeg totaal 264 toestellen met als serienummers FR779 t/m FR872 en FS100 t/m FS269. De RAF rustte hiermee onder andere het Zuid-Afrikaanse No 5 SAAF Squadron mee uit.

Er gingen maar liefst 168 toestellen naar Australië. De verschillende versies zijn hierbij redelijk nauwkeurig bekend. De serienummers A29-300 t/m A29-309, A29-330 t/m A29-331 en A29-337 t/m A29-344 waren van het type P-40M-1-CU. De A29-310 t/m A29-329, A29-332 t/m A29-336 en A29-355 t/m A29-364 waren van het type P-40M-5-CU. De overige series (A29-345 t/m A29-354 en A29-365 t/m A29-389) waren van het type P-40M-10-CU.

Met de serienummers NZ3066 t/m NZ3073, NZ3075 t/m NZ3089, NZ3109 t/m NZ3119 en NZ3180 gingen 34 toestellen naar Nieuw-Zeeland. In totaal gingen 19 P-40M's naar de Braziliaanse luchtmacht. Volgens nog niet bevestigde bronnen zouden totaal zo'n 170 Kittyhawk Mk III toestellen naar de Sovjet Unie zijn verscheept. Een Russische P-40M moest in december 1943 een noodlanding maken in Finland en werd terstond ingelijfd bij de Finse luchtmacht als KH-51.

De 43-5802 is bewaard gebleven en is vliegend aanwezig bij "The Fighter Collection" in het Britse Duxford. In Nieuw-Zeeland is de NZ3119 bewaard gebleven en wordt nog gerestaureerd.

De laatste versie die in grote hoeveelheden is geproduceerd was meteen de meest geproduceerde versie van de P-40, de P-40N. In een poging om met de P-40 de concurrentie te kunnen blijven aangaan met nieuwere typen van de P-38, P-47 en P-51, werd door Curtiss naarstig gezocht om het ontwerp van de P-40 danig te moderniseren, maar zonder grote aanpassingen te hoeven maken aan het productieproces. Op deze wijze ontstonden de fabrieksmodellen Model 87V en 87W.

Door het gebrek aan licentiebouw Packard-Merlinmotoren, werd besloten een versie te presenteren op basis van de 1200 pk Allison V-1710-81 motor en dit werd de P-40N. De gehele constructie werd aangepast met lichtere metalen, een reductie in het aantal machinegeweren (van zes naar vier), een kleiner en lichter landingsgestel en betere bepantsering. Zo ontstond een versie die de snelste P-40 opleverde die ooit werd gebouwd. Ondanks het feit dat het type naar de in 1943 geldende standaard al was verouderd, zou het toch de meest geproduceerde en gebruikte P-40 worden, in maar liefst zeven varianten.

De eerste variant, de P-40N-1-CU, verscheen in maart 1943, aangedreven met de Allison V-1710-81 motor. De N-1 werd de tot dan toe snelste P-40 variant en was speciaal bedoeld voor operaties op grote hoogte. Er zouden 400 exemplaren worden gebouwd, aanvankelijk met de serienummers 42-104429 t/m 42-104828.

Grote verbeteringen aan het uitzicht voor de piloot resulteerden in aanpassingen aan de cockpitkap. De bewapening werd weer opgevoerd naar zes mitrailleurs. Aan de vleugels werden ophangpunten bevestigd voor bommen of brandstoftanks, naast de al aanwezige mogelijkheid om een bom of brandstoftank onder de romp mee te voeren. Dit alles verhoogde wel weer het gewicht, waardoor de topsnelheid afnam. Van deze versie, de P-40N-5-CU, werden maar liefst 1100 toestellen geproduceerd. Eenmaal aangekomen bij operationele onderdelen zijn er in totaal 30 toestellen verbouwd tot fotoverkenners, die de aanduiding P-40N-6-CU kregen. De P-40N-5-CU's kregen serienummers 42-104829 t/m 42-105928.

Met serienummers 42-105929 t/m 42-106028 volgden 100 toestellen van een speciale wintervariant als P-40N-10-CU. Om een sneller klimvermogen te bereiken, werden hierbij wederom twee mitrailleurs verwijderd.

P-40N-10-CU, 42-106019 Bron: Wilco Vermeer collection

Met aanpassingen aan de plaatsing van de accu, nieuwe landingslichten en een grotere brandstofcapaciteit volgde een reeks van 377 P-40N-15-CU toestellen met serienummers 42-106029 t/m 42-106405. Hier was de volle bewapening van zes mitrailleurs weer terug. Ook hier is een onbekend aantal toestellen verbouwd tot P-40N-16-CU fotoverkenners.

Ook de ontwikkeling in de motoren ging verder, zodat de volgende serie P-40N-20-CU werd uitgerust met een Allison V-1710-99(F22R) motor. Deze was nagenoeg gelijk aan de vorige, echter uitgevoerd met een automatisch controlesysteem. Hiervan werden maar liefst 1523 exemplaren gebouwd met serienummers 42-106406 t/m 42-106428 en 43-22752 t/m 43-24251.

De 500 volgende toestellen met aanduiding P-40N-25-CU hadden een gereviseerd instrumentenpaneel en kregen serienummers 43-24252 t/m 43-24751. Voor het eerst werd hier eveneens gebruik gemaakt van zelfdichtende brandstoftanks van kunststof. Een eveneens onbekend aantal toestellen is verbouwd tot P-40N-26-CU fotoverkenners en drie toestellen zijn uitgevoerd met dubbele bediening als trainer RP-40N-26-CU.

Na een revisie aan het oliesysteem ontstond de P-40N-30-CU. Hiervan werden 500 toestellen gebouwd met serienummers 44-7001 t/m 44-7500. Van deze toestellen zijn 22 exemplaren verbouwd tot trainers met dubbele bediening als RP-40N-31-CU.

P-40N-30-CU, 44-7492 Bron: Wilco Vermeer collection

Met wijzigingen aan de carburateur, instrumenten en verlichting, ontstond de P-40N-35-CU, waarvan eveneens 500 toestellen werden gebouwd met serienummers 44-7501 t/m 44-8000.

De laatste bestelde versie, de P-40N-40-CU, zou aanvankelijk uit 1000 toestellen bestaan. Uiteindelijk zijn hiervan maar 220 exemplaren afgeleverd met serienummers 44-47749 t/m 44-47968. Als motor was gekozen voor de nieuwe 1360 pk Allison V-1710-115 motor. De roeren waren hier voor het eerst met aluminium bekleed in plaats van met linnen. Vanaf toestel 44-47860 werd de P-40 voor het eerst niet meer in camouflagekleuren beschilderd, maar in aluminiumkleur. Voorts waren er verscheidene moderniseringen aangebracht aan diverse apparatuur.

Met het van de productielijn aflopen van de laatste P-40N, kwam het totaal aantal geproduceerde P-40 toestellen op 13739.

De Braziliaanse luchtmacht kreeg 41 P-40N's met serienummers 4020 t/m 4100, waarvan de 4064 als monument bewaard is gebleven.

Bij wijze van proef is als XP-40N een toestel uitgerust met een druppelcockpit.Van de P-40N zijn exemplaren bewaard gebleven in het Cavanaugh Flight Museum, Addison, Texas, het Champlin Fighter Museum, Mesa, Arizona, het Kalamazoo Aviation Museum, Kalamazoo, Michigan, het Museum of Aviation, Georgia, de Pope Air Force Base, North Carolina en In The Air Museum "Planes of Fames", Chino, California.

De andere geallieerden kregen de P-40N, waarbij deze voornamelijk werd aangeduid met de Britse benaming Kittyhawk Mk IV. De Sovjet Unie alleen al kreeg 1791 toestellen waarvan 130 oorspronkelijk voor de RAF bedoeld waren met de oorspronkelijk Britse serienummers FS270 t/m FS399. De overigen gingen voornamelijk naar de RAF, RAAF en RNZAF.

De RAF kreeg 586 toestellen toegewezen. Hiervan gingen er dus 130 naar de Sovjet Unie. De overigen zijn voornamelijk ondergebracht bij RAF en RNZAF eenheden in het Verre Oosten. De RAF toestellen kregen serienummers FT849 t/m FT954 en FX498 t/m FX847. Zij vlogen ook in Noord-Afrika bij No 112 (Sharkteeth) Squadron.

De Australische RAAF kreeg 79 toestellen als Kittyhawk Mk IV uit het USAAF P-40N-1-CU bestand, met serienummers A29-415 t/m 29-419, A29-435 t/m A29-442, A29-461 t/m A29-472, A29-503 t/m A29-541, A29-559 t/m A29-563 en A29-577 t/m A29-587. Vervolgens 29 P-40N-5-CU toestellen met serienummers A29-542 t/m A29-558 en A29-564 t/m A29-576, gevolgd door 105 P-40N-20-CU toestellen (A29-600 t/m A29-704), 22 P-40N-25-CU toestellen (A29-800 t/m A29-811 en A29-819 t/m A29-828), 29 P-40N-30-CU toestellen (A29-900 t/m A29-928), 80 P-40N-35-CU toestellen (A29-1000 t/m A29-1079) en 122 P-40N-40-CU toestellen (A29-1100 t/m A29-1221).

Speciaal voor het bij de RAAF opererende Nederlandse No 120 NEI Squadron werden 67 toestellen aangeschaft met serienummers C3-500 t/m C3-566. De Nieuw-Zeelandse RNZAF kreeg uit de RAF-groep 172 toestellen met serienummers NZ3120 t/m NZ3179, NZ3182 t/m NZ3270 en NZ3272 t/m NZ3293.De RCAF (Canada) kreeg 35 P-40N's met serienummer 846 t/m 880.

P-40N, No. 120 (NEI) Squadron Bron: NIMH 2157_032255

Vijf Nieuw-Zeelandse P-40N's zijn in verschillende staat (van monument tot vliegwaaardig) bewaard gebleven.

Twee P-40K toestellen (42-9987 en 42-45722) en een P-40N (43-24571) werden sterk verbouwd in een poging om op basis van de P-40 een werkelijk moderne jager te produceren als XP-40Q. De eerste werd uitgerust met een een nieuw koelsysteem, langere neus en vierbladige propeller. De andere twee werden nog intensiever verbouwd en uitgerust met een 1425 pk Allison V-1710-121 motor. Het toestel zou worden uitgerust met zes mitrailleurs of 20 mm kanonnen. Het type kon echter niet meer wedijveren met de nieuwe P-47 en P-51 typen en is daardoor niet in productie genomen.

XP-40Q-1 Bron: Wilco Vermeer collection

Het eerste toestel, de 42-9987 werd aangeduid als XP-40Q-1 en had de standaard P-40 cockpit maar een slankere neus met luchtinlaat boven op de motor zoals de vroege P-40 typen. Dit toestel kreeg later een aangepaste cockpit in de vorm van een druppel cockpit en een koelingsinlaat onder de neus waarna het werd aangeduid als XP-40Q-2.

XP-40Q-2A Bron: Public Domain (onbekend)

Toestel 42-45722 werd omgebouwd tot XP-40Q-2A, lijkend op de XP-40Q-2 maar kreeg gekortwiekte vleugel uiteinden.

XP-40Q-3 Bron: Public Domain (onbekend)

Het derde toestel, 43-24571, kreeg aanpassingen aan de cockpitkap en werd aangeduid als XP-40Q-3.

P-40R Bron: Public Domain (onbekend)

In totaal werden 600 P-40F en P-40L toestellen intensief verbouwd. Ze werden voorzien van een Allison V-1710-81 motor in plaats van de Packard-Merlinmotor. De P-40F's werden verbouwd tot P-40R-1 en de P-40L'en tot P-40R-2 trainingsvliegtuigen.