Brewster F2A

De Brewster F2A was de eerste niet-dubbeldekker in dienst aan boord van haar vliegdekschepen van de Verenigde Staten. De Buffalo, zoals de Britten het toestel was bij het begin van de Tweede Wereldoorlog, één van de meest gebruikte toestellen bij de Geallieerden. De Brewster Buffalo werd vooral ingezet door de strijdkrachten van de Verenigde Staten, Groot-Brittannië, Nederland (Nederlands-Indië) en Finland.

Brewster F2A-1 Buffalo (BuNo 1393), 1941 Bron: US Navy photo

De Brewster F2A werd ontwikkeld als opvolger voor de Grumman F3F jager, de standaard jager voor aan boord van vliegdekschepen. De Brewster Aeronautical Corporation ging met dit ontwerp de competitie in welke was uitgeschreven door de US Navy ter vervanging van de standaard jager op vliegdekschepen in de jaren 1930, de Grumman F3F. Hoewel de competitie uiteindelijk werd gewonnen door de Grumman F4F Wildcat, kon de inzending van Brewster aanvankelijk eerder worden geproduceerd. waardoor het toestel toch door de US Navy werd besteld. Hiermee werd de Brewster Buffalo de eerste mono dekker in dienst van de US Navy.^[1]

Brewster ging in 1935 de competitie aan met twee andere bedrijven (Grumman en Seversky) voor de bouw van een nieuwe marinejager aan boord van vliegdekschepen. Het bedrijf was hiertoe verzocht nadat de US Navy voorstellen van andere bedrijven had afgewezen. De bedoeling was dat het toestel de Grumman F3F ging vervangen, wat op dat moment de standaardjager aan boord van vliegdekschepen was. Brewster kwam met model 39, een ontwerp van Brown en Mac Cart, de hoofdontwerpers van Brewster. Model 39 was direct afgeleid van een eerder studiemodel voor een tweepersoons jager/bommenwerper, de XSBA.^[2][3]

Het Bureau of Aeronautics van de U.S. Navy gaf in 1936 twee contracten uit voor twee prototypen, één aan Brewster voor de productie van de XF2A-1 en één aan Grumman voor de XF4F-2 en in juni 1938 werd een productieorder aan Brewster gegund.^[4]

Het model 39 was een vliegtuig met een korte dikke romp en de vleugels geplaatst als een middendekker. De vleugels en romp waren geheel van aluminium, behalve de rol en hoogteroeren, welke waren overtrokken met linnen. De cockpit was gesloten en het landingsgestel intrekbaar. De standaardbewapening bestond uit een 7,6 mm en een 12,7 mm mitrailleur, die in de neus waren ingebouwd. Als aandrijving werd gekozen voor de Wright XR-1690-02.

Met 162 voor de Amerikanen geproduceerde toestellen in drie typen, werd het toestel niet echt een standaard jager bij de US Navy. Het toestel zou uiteindelijk meer succesvol worden als exportartikel en landmacht jager met bijna 400 toestellen voor luchtmachten van Finland, Nederland (Militaire Luchtvaart KNIL), België (wel besteld maar door de oorlog niet meer geleverd aan België), Groot Brittannië, Australië en Nieuw Zeeland. Duitsland heeft ten minste één in België in beslag genomen toestel getest en Japan had diverse in Nederlandse en Britse toestellen buitgemaakt.

Juni 1936 bestelde de US Navy een prototype onder de aanduiding XF2A-1. Al tijdens de ontwerpfase kwam men er achter dat het toestel onvoldoende vermogen zou hebben en werd besloten om een andere standaardmotor te gebruiken, de Wright XR-1820-22 met een vermogen van 950 pk.^[5]

Prototype XF2A-1 Bron: Naval Historical Center, Washington

De XF2A-1 met bouwnummer 0451, ging op 2 december 1937 voor het eerst de lucht in en werd in januari 1938 voor evaluatie overgedragen aan de US Navy.^[6] Het toestel werd ter evaluatie overgebracht naar Langley en aan diverse tests onderworpen. De tests, met name die welke uitgevoerd werden in de windtunnel, gaven aan dat het toestel belangrijk verbeterd zou kunnen worden en terug in de fabriek werden verbeteringen aangebracht aan de cockpit en diverse aerodynamische eigenschappen.^[7]

De Brewster XF2A-1 werd uitvoerig getest samen met de concurrerende Grumman XF4F-2 en de SeverskyNF-1. Vanwege problemen met de Pratt & Whitney motor van het Grumman Wildcat prototype, besloot de US Navy in eerste instantie met Brewster in zee te gaan. In juni 1938 ontving Brewster de opdracht voor 54 toestellen van dit type.^[8][9][10]

De proeven met de XF2A-1 waren zodanig bevallen dat een productieorder werd geplaats voor 54 toestellen met de fabrieksaanduiding B-239 en de marine aanduiding F2A-1.^[11] De aflevering vond plaats vanaf juni 1939. Voor de productietoestellen werd gekozen voor aandrijving door de Wright R-1830-34 Cyclone met een vermogen van 940 pk. De eerste twee toestellen kregen nog dezelfde elliptische staartvin als het prototype, maar al snel stapte men over op een meer driehoekige vorm, waardoor de prestaties nog iets waren verbeterd. De fabriek had echter grote problemen met de productie van de toestellen, waardoor het eerste toestel in juni 1939 werd afgeleverd en eind dat jaar pas vijf vliegtuigen waren geproduceerd.^[12]

Begin 1939 was de Buffalo ook al in het buitenland bekend. De Poolse regering bestelde maar liefst 250 F2A-1 exemplaren. De toestellen waren echter nog niet in productie toen Polen werd overrompeld door Duitsland en de Sovjet-Unie.

Brewster F2A-1, Fighting Squadron 3 (VF-3), Brewster Aeronautical Corporation, Long Island, New York Bron: US Navy photo

Toen Finland op 30 november werd aangevallen door de Sovjet-Unie en verwikkeld raakte in de "Winteroorlog", besloot de Amerikaanse regering in overleg met de US Navy om 43 voor de marine bedoelde F2A-1's door te verkopen aan Finland.^[13] Uiteindelijk zouden er 44 Finland bereiken. Door de Finse order werden slechts 10 toestellen (registratie 1386/1396) van de Navy order uiteindelijk geleverd aan de US Navy.^[14]

Tien van de Amerikaanse toestellen werden toegewezen aan de Fighting Squadron 3 (VF-3) aan boord van de USS Saratoga, waarmee zij de eerste operationele eenheid werd met de Brewster Buffalo.^[15] In hetzelfde jaar (1940) zouden zij echter al worden vervangen door de F2A-2. Acht F2A-1 toestellen gingen terug naar de fabriek om te worden omgebouwd tot F2A-2 standaard. Deze gereviseerde toestellen kwamen daarna bij verkenningseenheid VS-201 aan boord van de USS Long Island tot midden 1941.^[16]

In 1939 ging het oorspronkelijke prototype terug naar de fabriek en werd de basis voor een nieuwe versie, de F2A-2. De motor werd vervangen door een Wright R-1820-40 Cyclone met een vermogen van 1200 pk. Hierdoor werd de romp iets korter. Hiervoor werd een prototype, de X-F2A2 ingericht welke juli 1939 werd afgeleverd.^[17]

Een vervangingsorder van 43 toestellen (serienummers 1397/1439) werd geplaatst door de US Navy. Daarnaast werden acht F2A-1 toestellen opgewaardeerd tot F2A-2. De aflevering begon echter pas in september 1940, door het voor laten gaan van de productie voor België. De laatste werd december van dat jaar geleverd.^[18]

Begin 1941 werden de toestellen operationeel bij de VF-2 en VF-3 aan boord van de USS Lexington en de USS Saratoga. In deze operationele periode werd de karakteristieke antenne vervangen door een kleinere aan de vleugel. Bij het uitkomen van nieuwere varianten van de Buffalo werden de marine toestellen overgedragen aan de piloten van de Amerikaanse Mariniers.

F2A-2, Bu. No. 1410, Fighting Squadron 2 (VF-2) Bron: US Navy photo

De laatste en definitieve versie van de Buffalo is de F2A-3. De US Navy bestelde maar liefst 108 exemplaren. Deze versie kende tal van kleine en grotere aanpassingen. Wat dit keer niet wijzigde was de motor. Dit bleef de F2A-2 motor, de Wright R-1820-40. Het toestel had een grotere brandstofcapacitieit en dientengevolge ook een groter gewicht. Het bereik nam aanzienlijk toe, echter de snelheid daalde in belangrijke mate.^[19]

F2A-3, Naval Air Station Miami, Florida, 2 August 1942, LCdr. Joseph C. Clifton. Bron: Naval Historical Center, 80-G-16055

Vanaf zomer 1941 werden de toestellen operationeel. Augustus 1941 waren de VF-2, VF-3 en de VS-201 omgeschakeld. De F2A-3en werden echter al redelijk vlot vervangen door de F4F Wildcat. De overgebleven toestellen gingen naar de mariniers.^[20]

Ter evaluatie werd een F2A-3 toestel, bouwnummer 01516 in augustus 1941 verbouwd met een drukcabine en aangedreven door een vier bladige propeller, voor experimenten op grote hoogte. De gewichtstoename bleek echter geen verbeteringen in de prestaties op te leveren en verder dan het prototype kwam dit experiment niet^[21]

De Finse toestellen werden ontdaan van hun karakteristieken voor een vliegdekjager (landingshaak e.d.), kregen een simpeler vizier en werden voorzien van een Wright R-1820-G5 export motor met een vermogen van 950 pk. De toestellen werden als B-239 verscheept naar Zweden en aldaar geassembleerd. Vrijwilligers vlogen de toestellen over naar Finland. Toen de Winteroorlog eindigde waren nog maar zes toestellen in Finland gearriveerd.^[22]

LeLv24.2, BW354 boven Tikshozero, Finland, januari 1942 Bron: Public Domain (onbekend)

De 44 toestellen kregen de Finse registratie BW-351/BW-394 en werden toegewezen aan de LeLv (Lentolaivue) 24. Tijdens de Vervolgoorlog tegen de Sovjet-Unie hebben deze toestellen een belangrijke rol gespeeld. Doordat de Finnen echter aan de zijde van Duitsland vochten werden de reserveonderdelen almaar schaarser. Een poging om een Finse variant van de Buffalo, de Humu, te fabriceren is niet verder gekomen dan een prototype. Nadat de LeLv overstapte op de Messerschmitt Bf 109G-2 gingen de Buffalo's naar de HLeLv26. De laatste Buffalo heeft in Finland nog tot eind 1948 gevlogen, alhoewel aan het einde alleen nog maar in een trainingsrol.^[23]

De fabrieksaanduiding voor de F2A-2 was de B-339. In december 1939 bestelde de Belgische regering een landversie van dit toestel onder de naam B-339B. De 40 bestelde exemplaren kregen een exportmotor, de Wright R-1820-G105 met een vermogen van 100 pk.^[24] De landingshaak was vervangen door een puntiger staartdeel waardoor de romp iets langer werd. Twee exemplaren waren in Frankrijk aangekomen toen België door de Duitsers werd overrompeld. De toestellen zijn later in Duitse handen gevallen. Zes toestellen kwamen aan boord van het Franse vliegdekschip Bearn en belandden na de wapenstilstand tussen Frankrijk en Duitsland in het Franse Martinique. Hier zijn ze uiteindelijk vernield. Waarschijnlijk door agenten van de geallieerden. Men had namelijk de terechte angst dat de toestellen een bedreiging zouden kunnen vormen voor het Panamakanaal indien de Franse Vichy-regering de zijde van Duitsland zou kiezen.

Brewster B-339B, NX56 op vliegbasis Newark, 1940 Bron: Public Domain (onbekend)

De overige 33 toestellen werden overgedragen aan Groot-Brittannië. Ze kregen daar de serienummers AS-410/AS-437, AX-811/AX-820 en BB-450. Het frappante is dat de zes "Franse" Buffalo's hierbij gerekend werden. Na testen bleken de toestellen ongeschikt voor de oorlog in West-Europa. Achttien werden er toegewezen aan No 855 squadron aan boord van de HMS Eagle (94) in het Midden-Oosten. De toestellen, die immers geen landingshaak hadden, waren echter totaal ongeschikt en een aantal ging naar No 805 Squadron op Kreta.^[25]

De Nederlandse regering in ballingschap was in 1940 naarstig op zoek naar aanvulling voor haar luchtstrijdkrachten in Nederlands-Indië. Een comité kwam uit de Verenigde Staten terug met de aankoop van Curtiss Hawk 75A-7, Curtiss Wright CW21B en CW22 en de Brewster B-339C. Aanvankelijk waren 144 Buffalo's gekocht, maar problemen met de levering van de motoren, maakte dat uiteindelijk 72 exemplaren werden aangeschaft. De eerste serie van 24 werd geleverd met een Wright R-1820-G105 motor en een vermogen van 1100 pk. Deze toestellen werden in het KNIL aangeduid volgens de registratiecode B-395/B-3118.^[26][27]

ML-KNIL B-398 Bron: NIMH 2157-063-002

De volgende serie van 48 aan Nederland geleverde toestellen met de registratie B-3119/B-3167 hadden een andere motor. Ze waren voorzien van een Wright R-1820-G205 met een vermogen van 1200 pk. Deze serie stond bekend als de B-339D. Buiten de motor waren beide typen overigens identiek.^[28]

De Nederlandse toestellen hadden geen gedeeltelijk intrekbaar staartwiel en uiteraard geen landingshaak, alhoewel het aanhechtingspunt was gehandhaafd. Het nadeel van de Nederlandse toestellen was dat veel van de bestelde extra's, zoals bepantserd windscherm, niet waren geleverd. Deze zaken werden vaak inderhaast nog gemonteerd of de piloten moesten zonder vliegen.^[29]

B-3119 met US nummer NX341B nog in de Verenigde Staten Bron: NIMH 2157-063-010

De Nederlandse toestellen werden ingedeeld in de No 1 en No 2 Afdeling van de Vliegergroep V, later werden hier nog de No 3 Vliegergroep IV en No 3 Vliegergroep V aan toegevoegd. De Nederlandse toestellen hebben dapper gestreden in Singapore en natuurlijk bij de Japanse inval in Nederlands-Indië.^[30]

De Britse regering bestelde maar liefst 170 exemplaren (serienummers W8131/W8250 en AN168/AN217) van een landbasisversie, de B-339E welke hier de naam Brewster Buffalo Mk I meekreeg.^[31] Ook de E was weer een landversie van de F2A-2, ditmaal met een Wright R-1820-G105 Cyclone motor, vast staartwiel en een aantal verbeteringen om het toestel nabij de Europese standaard te brengen. Gevolg was wel dat gewicht toenam en navenant de snelheid dus ook afnam.^[32]

De eerste drie Britse toestellen werden in april 1941 afgeleverd naar Engeland voor proeven. De rest ging naar Maleisië, Singapore en Birma. In het voorjaar van 1941 kwamen de eerste daar aan. Vijf squadrons kregen de toestellen toegewezen. De Royal New Zealand Air Force kreeg de toestellen voor No 488 Squadron, de No 21 en No 43 Squadron Royal Australian kreeg ze, evenals de RAF squadrons No 67 en No 258. De toestellen hebben een belangrijk aandeel gehad bij de hopeloze verdediging van deze gebieden.^[33]

Brewster Buffalo Mk I, augustus 1940. Bron: Imperial War Museum CH 1102

De 339-23 wordt gezien als de exportversie van de F2A-3. In de lijn van de fabriekstelling zou echter een naamgeving als B-439 meer voor de hand liggen. Het toestel is in begin 1941 besteld door de Nederlandse regering. Het tekort aan krachtige motoren dwong echter te accepteren dat lichtere motoren werden geplaatst en wel de Wright R-1820-G% met een vermogen van 950 pk. De 20 door Nederlands bestelde toestellen hadden de registraties B3-167/B3-186 meegekregen. Bij de Japanse bezetting was er echter nog maar een klein aantal afgeleverd. De overige toestellen werden doorgezonden naar Australië. Na enige tijd aldaar bij de 5th Air Force van de USAAF te hebben gediend, gingen 17 toestellen over naar RAAF. Negen naar Perth bij No 25 Squadron en zes naar No 1 PRU (Photo Reconnaissance Unit).^[34]

B3-186, voor de ML-KNIL Bron: Public Domain (onbekend)

Ondanks het feit dat de Verenigde Staten bij aanvang van de Tweede Wereldoorlog al had geconcludeerd dat de Brewster Buffalo was verouderd, waren er nog diverse toestellen in actieve dienst in het Verre Oosten. Bij de eerste Japanse aanvallen moesten ze derhalve nog worden ingezet. De toestellen waren echter totaal niet opgewassen tegen de Japanse jagers en hun inzet verliep dan ook desastreus.

Hetzelfde lot was de Buffalo's toebedeeld die in het Verre Oosten werden ingezet door andere landen. Britse, Nederlandse, Nieuw-Zeelandse en Australische troepen hadden nog grote hoeveelheden Buffalo's in de frontlinie tegen Japan. Op veel plaatsen waren zij de enige moderne tegenstand die men aan de Japanse legerjagers en marinejagers had te bieden.

F2A-3, NAS Miami, 1942–1943 Bron: National Museum of Naval Aviation photo 1977.031.084.014

Tegengesteld hieraan was echter het grote succes waarmee de Finnen de jagers inzetten tegen de Sovjetaanvallen ten tijde van de Winteroorlog en de Vervolgoorlog. Toen de Sovjets echter ook hier betere jagers ging inzetten was de rol van de Buffalo ook bij de Finnen op zijn retour. De Finse Buffalo's arriveerden tegen het einde van de Winteroorlog en konden hier derhalve maar sporadisch worden ingezet. Beroemd zouden de Buffalo's vooral worden toen op 21 juni 1941 de Finnen aan Duitse zijde de Vervolgoorlog tegen de Sovjet-Unie begonnen. Alhoewel de toestellen hier uitstekend hebben gefunctioneerd, begon men aan het eind van de Vervolgoorlog steeds grotere problemen te ondervinden. Doordat de Sovjet-Unie aan de zijde van de geallieerden vocht en Finland aan Duitse zijde, raakten de reserveonderdelen voor de Buffalo's langzaam maar zeker op. Even heeft men nog overwogen om zelf een productielijn op te zetten, echter verder dan een prototype is men niet gekomen. Dit prototype is nog steeds te bezichtigen in het Finse Luchtmacht museum. De Finnen kregen toen echter de beschikking over Duitse Messerschmitt Me109's, waardoor de rol van de Buffalo langzaam maar zeker naar de achtergrond geraakte.

De geallieerde troepen in het Verre Oosten maakten ten tijde van de Japanse invallen, nog volop gebruik van de Brewster Buffalo. De Brewster Buffalo Mk I (B-339E) werd daar gebruikt door Groot-Brittannië, Australië en Nieuw-Zeeland. De Nederlandse ML/KNIL maakte gebruik van de B-339C en D. De Britten rustten hun squadrons in Birma, Malakka en Singapore uit met de toestellen, waarbij de eerste exemplaren in het voorjaar van 1941 arriveerden. In Birma werd No 67 RAF ermee uitgerust, terwijl No 243 RAF, No 21 en 43 RAAF en No 488 RNZAF Singapore als thuisbasis kregen. In de begindagen van de Japanse aanval vanaf 8 december 1941, waren de Buffalo's aardig opgewassen tegen de Japanse legerjagers zoals de Ki-27 en Ki-43, echter vooral toen men de Marine Zero's tegenkwam waren de Buffalo's hopeloos verloren.

Niet veel beter verging het de Nederlandse Buffalo's. In 1941 werd allereerst een onderdeel van het KNIL met Buffalo's uitgeleend voor de verdediging van Singapore. Alhoewel de Nederlanders hier dapper meevochten, moesten ook zij concluderen dat de Buffalo geen partij was voor de modernere Japanse jagers. Dit werd nog eens onderstreept bij de Japanse inval van Nederlands-Indië. Diverse Buffalo's zijn in handen van de Japanners gevallen en door hen gebruikt gedurende de rest van de oorlog. Een klein aantal heeft weten te ontsnappen naar Australië en zijn daar opgenomen bij de RAAF.

Noten

1. Johnson, 2014, pag. 93
2. Stenman, 2013, pag. 6
3. Johnson, 2014, pag. 93
4. Lundstrom, 2013, pag. 11
5. Johnson, 2014, pag. 93
6. Stenman, 2013, pag. 6
7. Jackson, 2010, pag. 29
8. Johnson, 2014, pag. 93
9. Hansen, 1987, pag. 195
10. Khazanov, 2019, pag. 98
11. Johnson, 2014, pag. 93
12. Jackson, 2010, pag. 29
13. Stenman, 2013, pag. 7
14. Johnson, 2014, pag. 93
15. Stenman, 2013, pag. 7
16. Johnson, 2014, pag. 93
17. Johnson, 2014, pag. 93
18. Jackson, 2010, pag. 29
19. Jackson, 2010, pag. 29
20. Johnson, 2014, pag. 93
21. Norton, 2008, pag. 31
22. Jackson, 2010, pag. 29
23. Stenman, 2012
24. Jackson, 2010, pag. 29
25. Stenman, 2013, pag. 7-8
26. Stenman, 2013, pag. 8
27. Cull, 2014
28. Cull, 2014
29. Stenman, 2013, pag. 8
30. Cull, 2014
31. Jackson, 2010, pag. 29
32. Cull, 2014
33. Cull, 2014
34. Cull, 2014