Duits Luchtschip Graf Zeppelin II (LZ 130)

Het Duitse luchtschip Graf Zeppelin II (LZ 130) was het laatste grote Duitse luchtschip dat voor de Tweede Wereldoorlog in gebruik werd genomen. In 1936 in dienst gesteld, werd dit luchtschip, naast commerciële tochten, voorafgaand aan de Tweede Wereldoorlog voor diverse spionagevaarten ingezet. Na 20 augustus 1939 ging het luchtschip niet meer de lucht in en in april 1940 werd het luchtschip gesloopt.

De LZ 130 was het laatste grote luchtschip dat voor de Tweede Wereldoorlog werd gebouwd. Ze was het zusterschip van de Hindenburg (LZ 129). Hoewel het luchtschip zelf de naam "Graf Zeppelin" voerde heette het formeel "Graf Zeppelin II vanwege het bestaan van de LZ 127 Graf Zeppelin, die op dat moment ook nog in de vaart was. Het luchtschip was nagenoeg identiek aan de "Hindenburg", maar had wel enkele aanpassingen. Zo was in het voorschip een installatie aangebracht voor de winning van ballastwater. Hiermee kon tijdens de vlucht nieuw ballastwater uit de omgeving worden opgenomen (condens, luchtvochtigheid, regenwater en degelijke). De motoren van de Graf Zeppelin II waren naar voren gedraaid, zoals bij de toepassing in de vliegtuigindustrie, terwijl die bij de "Hindenburg" naar achter wezen en zij derhalve duwpropellers had.^[1]

De kiel voor het luchtschip, werd op 23 juni 1936 gelegd. Op 24 februari 1937 werd de boeg geplaatst. Het vullen met waterstof kon plaatsvinden op 15 augustus 1938. Op 14 september werd het luchtschip gedoopt. Op 14 november 1938 werd door het Reichsluftfahrtministerium voor de tijd van één jaar het luchtschip toegelaten voor luchtverkeer zonder reizigersvervoer en uitgezonderd het tropengebied.^[2]

Graf Zeppelin II in aanbouw Bron: Public Domain (onbekend)

Hiermee werd in feite het lot voor dit luchtschip bezegeld. Immers voor het komende jaar waren formele passagiersvluchten uitgesloten. In totaal zou het luchtschip LZ 130 Graf Zeppelin II nog 30 vluchten uitvoeren. Een aantal van deze vluchten is interessant voor de geschiedenis van de Tweede Wereldoorlog.

Het hoofd van de Luftwaffe-verbindingsorganisatie, General Wolfgang Martini, zocht een platform om kortegolf-uitzendingen van militaire radiostations in de omringende landen te monitoren. Binnen de Kriegsmarine was men "Freya" aan het ontwikkelen als waarschuwingsradar en bij de Luftwaffe was men met de ontwikkeling bezig van "Knickebein", een systeem van radiobakens om bommenwerpers naar hun doel te leiden. Men wilde graag weten of andere landen ook dergelijke systemen ontwikkelden. Als platform om dit onderzoek te doen leek LZ 130 de ideale kandidaat. Het luchtschip was immers groot genoeg en kon voldoende lading dragen om de benodigde meetapparatuur en personeel mee te voeren. Tijdens de eerste vluchten voor dit doel werd apparatuur meegevoerd dat veel achtergrondruis opving. Een eerste poging om dit op te lossen met richtzoekers mislukte door interferentie van het frame van het luchtschip zelf. De oplossing werd gevonden door een gondel aan het luchtschip toe te voegen die men kon laten zakken onder het luchtschip en daar de ontvangstapparatuur in aan brengen. Voor dit doel werd een observatiegondel uit een museum gehaald en met een katrolsysteem aan de Graf Zeppelin II bevestigd.

De eerste vlucht vond plaats op 14 september 1938. Het was een tocht met 74 genodigden van het luchtvaartministerie, de Duitse luchtvaartwereld, de Luftschiffbau Zeppelin GmbH, de Deutsche Zeppelin-Reederei (DZR) en diverse onderzoekers en ingenieurs. De tweede vlucht op 17 september duurde meer dan 26 uur en was eveneens een testvlucht met maar liefst 85 personen aan boord.

De derde testvlucht op 22 september, was een vlucht van 1215 km naar Wenen. Hierbij werd het luchtschip uitgerust als een vliegend radiolaboratorium. Het passagiersgedeelte was ingericht met vele radio-ontvangers en onder bevel van Dr. Ernst Beuning ging een team van 30 radiobedienden aan boord. Tijdens de 11 uur durende vlucht naar Wenen werd vlak langs de Tsjechische grens gevlogen en werd gescand naar radiosignalen. Er werd echter niets aangetroffen.^[3]

Op 25 september vond de vierde vlucht plaats met 40 bemanningsleden en 34 passagiers en technici; deze was bedoeld voor hoogtetests. De vijfde vlucht op 27 september vond plaats in opdracht van het Reichsluftfahrtministerium (RLM). Bij deze 11 uur durende vlucht werden zend- en ontvangsttests uitgevoerd. De zesde vlucht op 28 september was weer in opdracht van het RLM onder Kapitän Sammt. Deze tocht werd mede door onweer afgelegd, om via tests er achter te komen of elektrostatische ladingen tot het ongeluk met de "Hindenburg" konden hebben geleid. Hier werd echter geen bewijs voor gevonden. De zevende vlucht op 31 oktober was formeel de laatste afnamevlucht. Het luchtschip werd daarmee overgebracht naar de Flug- und Luftschiffhafen Frankfurt, wat de thuishaven zou worden. De vlucht werd afgesloten met het formeel verlenen van het "Luftschiff-Zulassungsschein".

De achtste vlucht begon op 2 december 1938 en staat bekend als de "Sudetenlandfahrt". Deze vlucht werd uitgevoerd in opdracht van het Ministerie van Propaganda. De vlucht ging over Reichenberg, de hoofdstad van Sudetenland en vond plaats op hetzelfde moment dat Adolf Hitler de stad bezocht. Bij deze gelegenheid werden propagandapamfletten met de tekst "Dein JA dem Führer!" en hakenkruisvaantjes afgeworpen. Vanuit de luidsprekers van het luchtschip liet men muziek en nationaalsocialistische propaganda horen. Bij de negende vlucht op 13 januari 1939 werden weer diverse tests uitgevoerd.

Bij de tiende vlucht op 13 april werden radiotests uitgevoerd en tests met een spionagegondel. Deze vlucht verliep over 2700 km. De elfde vlucht op 15 juni werd 2800 km afgelegd. Over beide vluchten is weinig informatie beschikbaar, maar mogelijk werden deze gevoerd in de nabijheid van het Nederlands-Belgisch-Frans grensgebied met Duitsland. De twaalfde en dertiende vlucht vonden beide plaats naar Meiningen, waarbij op het vliegveld aldaar werd geland en vervolgens werd teruggevlogen naar Frankfurt am Main. De veertiende en vijftiende vlucht waren een heen- en terugvlucht naar Leipzig-Mockau met post.

LZ 130 in volle vaart Bron: Public Domain (onbekend)

De zestiende vlucht op 12 juli voerde over de Noordzee. Via de Nederlandse Waddeneilanden werd de Britse kust genaderd en was het luchtschip geruime tijd boven de Noordzee aanwezig geweest. Pas na 44 uur zat deze missie er op. Een andere vlucht met het doel de radiosignalen op te pikken vond plaats op 16 juli langs de Poolse grens naar Görlitz en terug, die werd herhaald op 22 juli. In totaal werden deze dagen zeven vluchten uitgevoerd. De vierentwintigste vlucht, vanaf 2 augustus, was een werkelijke spionagevlucht langs de Britse oostkust met als doel informatie te verzamelen over het Britse radarsysteem. Deze duurde meer dan 48 uur en ging over 4203 km. Via de Duitse kust bij Cuxhaven, werd over de Noordzee richting de Britse kust gevlogen tot een punt ten oosten van Schotland. De Britten pikten het luchtschip op via hun radar en dachten aanvankelijk te maken te hebben met een grote groep vliegtuigen. De snelheid was echter te laag. De LZ 130 werd gedurende haar gehele vlucht gevolgd door de Britten en uiteindelijk steeg de commander van No. 612 Squadron, Squadron Leader Finlay Crerar met een passagier vanaf Dyce op in een Miles Magister trainingsvliegtuig. Hij vloog rond de Graf Zeppelin II en liet zijn passagier het luchtschip fotograferen. Ondanks de vele radio- en radaractiviteit die deze vlucht aan Britse zijde teweeg bracht, bleek men aan boord van de LZ 130 niet in staat ook maar iets op te pikken. Na de oorlog verklaarde Ernst Breuning dat zij op radiogolven boven de 100MHz aan het peilen waren omdat ook de Luftwaffe daarboven opereerde. De Britse systemen werkten echter met veel lagere frequenties. De Duitsers hadden wel iets opgepikt rond de 25MHz, maar dat werd door hen afgedaan als achtergrondruis.^[4]

De vijfentwintigste en zesentwintigste vlucht voer naar Würzburg en terug op 5 augustus. De zevenentwintigste en achtentwintigste vlucht naar Eger. De laatste vluchten waren de Essen/Mülheim-vlucht en vond plaats op 20 augustus 1939. Met de landing om 21.38 uur op 20 augustus 1939, werd het einde ingeluid van de zogenaamde Grossluftschiffahrt. Het luchtschip is hierna niet meer in de lucht geweest. Op 1 september 1939 werden de gascellen geleegd. De nog in dienst zijnde Duitse luchtschepen werden vervolgens geconserveerd voor het geval men ze in 1940 in dienst wilde nemen. Op 4 april 1940 werd echter door Hermann Göring het bevel gegeven de nog aanwezige Graf Zeppelin (LZ 127) en Graf Zeppelin II (LZ 130) en de in aanbouw zijnde LZ 131 te slopen. Met de sloop werd op 8 april 1940 begonnen en op 27 april 1940 werd gemeld dat de sloop was voltooid. Op 6 mei 1940, precies drie jaar na het ongeval met de "Hindenburg", werden door Pionier-Bataillon 157 de loodsen opgeblazen waarin de Duitse luchtschepen hun thuishaven hadden.^[5][6]

Noten

1. Dick, 1992
2. Syon, 2007, pag. 200
3. Syon, 2007, pag. 200
4. Syon, 2007, pag. 201
5. Stephenson, 2012, pag. 46
6. Syon, 2007, pag. 201