Handley Page HP.54 Harrow

De Handley Page Harrow was in 1936 besteld als tijdelijke zware bommenwerper tot nieuwe modellen beschikbaar waren. Al toen de toestellen in 1937 in dienst gesteld werden was bekend dat ze spoedig zouden worden vervangen in hun rol als bommenwerper. Vanaf 1939 werden de toestellen dan ook uitsluitend ingezet als transportvliegtuigen, een rol die ze tot aan het einde van de oorlog zouden spelen.

Harrow Transport, K6996, N, No. 271 Squadron Bron: Imperial War Museum CH 2896

De Handley Page HP.54 Harrow werd ontwikkeld uit het ontwerp voor de Handley Page HP.51 en was bedoeld als zware bommenwerper voor de Royal Air Force. Het prototype van de HP.51 vloog voor het eerst op 8 mei 1935. Voortbouwend op dit type werden 100 toestellen besteld in twee varianten, de Harrow Mk I met Bristol Pegasus X motoren met een vermogen van 830 pk en de Harrow Mk II met Bristol Pegasus XX motoren met een vermogen van 925 pk. Deze productietoestellen werden uiteindelijk aangemerkt als Handley Page HP.54 Harrow.^[1][2]

De Harrow had een hydraulisch bediende neus- en staartkoepel en een handbediende rugkoepel. De hydraulische bediening was gekoppeld aan het richtmechanisme van het geschut. De bommenrichter bevond zich in de neuskoepel. De eerste toestellen waren bewapend met enkele stuks Lewis mitrailleurs in de neus- en rugkoepel en een dubbele Lewis mitrailleur in de staarkoepel. Later werden de Lewis mitrailleurs vervangen door Vickers K mitrailleurs. De maximale bommenlast was 1.400 kg in het bommenruim direct onder de cabine. Qua ruimte kon een enkele 910 kg bom worden meegevoerd.^[3]

Een 'Flight" Harrow bommenwerpers Bron: Wilco Vermeer collection

In april 1937 werden de eerste productievliegtuigen geleverd aan No. 214 Squadron. Na levering aan nog vier andere eskaders werden de toestellen ingezet als nachtbommenwerpers. Bij het uitbreken van de Tweede Wereldoorlog was het toestel als bommenwerper als vervangen door Armstrong Whitley en Vickers Wellington bommenwerpers. De Harrow's werden verbouwd en ingezet als transportvliegtuigen.^[4]

Een aantal toestellen werden ingericht als transporttoestel voor gewonden en in 1940 deden een aantal dienst als sleepvliegtuig voor luchtmijnen. Drie toestellen werden verbouwd tot tankvliegtuig voor het in de lucht bijtanken van Short Empire vliegboten.^[5]

Begin jaren 1930, ontwikkelde ontwerper G.V. Lachmann bij Handley Page de Handley Page H.P.51, een hoogdekker welke was afgeleid van de driemotorige dubbeldekker Handley Page H.P.43. Het ontwerp was ontwikkeld om tegemoet te komen aan de Air Ministry specificaties C.26/31 voor een bommenwerper/transportvliegtuig. Het Air Ministry besefte dat de ontwikkeling van vliegtuigen dit ontwerp wel eens kon inhalen voordat de toestellen goed en wel operationeel waren en besloot in juni 1935 een nieuwe specificatie op te stellen, B.29/35, welke geheel rond het ontwerp van Handley Page geschreven was. Dit omdat men de Handley Page H.P.51 vooral zag als een interim toestel tot betere ontwerpen geproduceerd waren. Met deze specificatie werd het ontwerp voornamelijk gezien als bommenwerper, waarbij de mogelijkheid om het toestel als transportvliegtuig in te zetten werd gehandhaafd.^[6]

Ondanks dat de specificaties rond het ontwerp van Handley Page waren vormgegeven, besefte Lachmann dat het ontwerp herzien moest worden teneinde aan de specificaties te voldoen. De motoren werden verbeterd, de cabine ontving cabineverwarming, er werden hydraulische geschutskoepels inbegrepen en het toestel werd iets forser van formaat. Het ontwerp werd al zodanig goed beoordeeld dat het Air Ministry op 14 augustus 1936 een order voor honderd toestellen plaatste, voordat het prototype had gevlogen.^[7]

Op 10 oktober 1936 werd vanaf de vliegbasis Radlett de eerste proefvlucht met het prototype uitgevoerd. Al vanaf eind oktober 1936 vonden vanaf RAF Martlesham de eerste operationele testvluchten plaats. Dit toestel werd het eerste productiemodel voor de later Mk I. In januari 1937 werd een tweede prototype, uitgerust met twee verbeterde Bristol Pegasus XX motoren en een prototype van de Habbart-F.N. geschutskoepels uitgevoerd en getest. Dit toestel zou het eerste productiemodel voor de Mk II worden. Deze testen verliepen nog niet voorspoedig waardoor de eerste productietoestellen nog zonder de geschutskoepels werden afgeleverd aan trainingseskaders.^[8][9]

De eerste serie Handley Page Harrow toestellen was uitgerust met twee 830 pk (620 kW) Bristol Pegasus X motoren. Hiervan werden 19 toestellen geproduceerd waarvan de eerste op 13 januari 1937 aan No. 214 Squadron werd afgeleverd.^[10]

Al spoedig werd in de productie overgestapt op de sterkere 925 hp (690 kW) Pegasus XX motoren, waarvan de overige 81 toestellen werden voorzien. De eerste 19 toestellen werden hierna als Mk I aangeduid terwijl de tweede groep als Mk II werd aangeduid. Alle toestellen waren eind 1937 geleverd aan totaal vijf RAF eskaders.^[11][12]

Bij veel toestellen werden de neuskoepels niet beweegbaar en werd alleen de mitrailleur zwenkbaar uitgevoerd. Dit vanwege de problemen met de bedoelde hydraulische koepels. Al voor het einde van 1939 werden de toestellen, vanwege de levering van de Vickers Wellington bommenwerper, uit de bommenwerperdienst uit gefaseerd.^[13]

Eind jaren 1930 werden drie Handley Page Harrow toestellen verbouwd door Flight Refuelling Limited om als luchttanker te fungeren voor Short Empire vliegboten. Twee van deze toestellen werden met civiele registratie in dienst gesteld bij de Royal Canadian Air Force (RCAF) op RCAF Gander, Newfoundland en één bleef bij de RAF op RAF Foynes, Ierland. De Canadese toestellen waren de K6933 en K7029 als G-AFRG en G-AFRH, het Britse toestel was de K7027 als G-AFRL.^[14]

Eén van de tankvliegtuigen in actie Bron: Public Domain (onbekend)

de toestellen werden al spoedig geschikt gemaakt voor een rol als transportvliegtuig. Het eerste eskader dat hiermee werd uitgerust was No. 271 Squadron. Hierbij werd het gebruikt als transport voor personeel en materieel tussen diverse bases in Groot-Brittannië, maar tot aan het einde van de strijd in Frankrijk in juni 1940, ook als transporttoestel tussen Engeland en Frankrijk. De toestellen werden zelfs ingezet voor lange vluchten vanuit Engeland naar Gibraltar, waarbij twee toestellen verloren gingen.^[15][16][17]

Ondanks de komst van betere transportvliegtuigen, werd ten minste nog één vlucht Harrow toestellen in gebruik gehouden voor transportdoeleinden tot het eind van de strijd in Europa. Tijdens het hoogtepunt van de Blitz aanvallen in de winter van 1940- 1941, werden zes Handley Page Harrow toestellen ingedeeld bij No. 420 Flight voor het slepen van Long Aerial Mines (LAM). Deze mijnen werden gesleept aan een lange kabel tot in het vliegpad van vijandelijke bommenwerpers in een poging deze hiermee neer te halen. Voor zover vast is gesteld werden hier maximaal zes vijandelijke bommenwerpers mee neergehaald. Deze lage succesfactor resulteerde in het stopzetten van deze operaties.^[18][19][20]

Harrow Mark II, K7026, No. 24 Maintenance Unit Bron: Imperial War Museum HU 83655

Zeven Harrow toestellen werden in juni 1941 overgeheveld naar de Fleet Air Arm (FAA), waar ze tot juli 1943 werden gebruikt als transportvliegtuig bij No. 782 Squadron. Tijdens de Slag om Arnhem werden de toestellen gebruikt voor het afvoeren van gewonden. Tijdens de aanval van de Luftwaffe op 1 januari 1945, Operatie Bodenplatte, werden op de vliegbasis Evere zeven Harrows door de Duitse jagers vernield, waarmee nog vijf toestellen overbleven. Deze toestellen werden uiteindelijk op 25 mei 1945 afgevoerd.^[21][22]

Noten

1. Klaauw, 1977, pag. 12-13
2. Lewis, 1980, pp. 270-271
3. Barnes, 1987, pag. 373-374
4. Klaauw, 1977, pag. 12-13
5. Klaauw, 1977, pag. 12-13
6. Barnes, 1987, pag. 347-351, 372-373
7. Barnes, 1987, pag. 372-373
8. Barnes, 1987, pag. 374
9. Lewis 1980, pag. 270-271
10. Barnes, 1987, pag. 374
11. Lewis, 1980, pag. 270–271
12. Barnes, 1987, pag. 374-375
13. Barnes, 1987, pag. 375
14. Barnes, 1987, pag. 376
15. Sturtivant, 1984, pag. 104-105
16. Barnes, 1987, pag. 378-379
17. Lewis, 1980, pag. 301-302
18. Lewis,1980, pag. 301-302
19. Mondey, 1994, pag. 125-126
20. Barnes, 1987, pag. 379
21. Mondey, 1994, pag. 125-126
22. Thetford, 1957, pag. 499