Verdwenen goud op de Nieuwe Waterweg

Aan de vooravond van de Tweede Wereldoorlog had de Duitse regering Nederland toegezegd onze neutraliteit te respecteren. De Nederlandse regering twijfelde ernstig aan deze bewering en de nabije toekomst zou uitwijzen dat alle door Nederland getroffen maatregelen niet voor niets waren geweest. Eén van die regelingen betrof het in veiligheid brengen van de voorraad goud van de Nederlandsche Bank. Vanaf september 1938 liet die bank ruim 362 ton Nederlands goud overbrengen naar New York, Londen en Pretoria.

Een jaar later bestonden er duidelijke aanwijzingen dat Duitsland, ondanks alle toezeggingen, Nederland op 11 november 1939 zou binnenvallen. Premier De Geer haastte zich mede te delen dat Nederland geen enkel risico liep en dat de neutraliteit gehandhaafd zou worden. Mede door de in augustus van dat jaar afgekondigde algehele mobilisatie, dacht de Nederlandsche Bank daar anders over. De directie smeedde plannen om het resterende deel van de Nederlandse goudvoorraad, die opgeslagen lag in het Amsterdamse hoofdkantoor aan de Turfmarkt en in de Rotterdamsche Bijbank aan de Boompjes, ook in veiligheid te brengen. De bank nam contact op met de Koninklijke Marine en de Britse zeemacht voor het escorteren van de benodigde transportschepen en liet het goud in kratten laden. De Nederlandse regering stak echter een stokje voor het transport om de Duitsers niet te provoceren. Nederland moest en zou neutraal blijven.

Op 10 mei 1940, om 03:55 uur, vlogen Duitse gevechtsvliegtuigen de Nederlandse neutraliteit aan diggelen. De vijandelijke vliegers staken ons land in eerste instantie en tot grote opluchting van de waarnemers over richting Engeland, maar maakten boven zee een grote bocht van 180 graden om Nederland alsnog te bestoken met bommen en om parachutisten te droppen. Rotterdam werd binnen de kortste keren het toneel van felle gevechten. Vliegveld Waalhaven werd gebombardeerd en bij de Willemsbrug en de Boompjes, vlak voor het Bijkantoor van de Nederlandsche Bank, brak een hevige strijd los tussen Duitse para`s en Nederlandse mariniers en enkele marineschepen.

In het Bijkantoor werd het van meet af aan levensgevaarlijk. Aan de voorzijde schoten Duitse machinegeweren op alles wat bewoog en aan de achterzijde betrokken de Nederlandse militairen hun stellingen. De Rotterdamse directie van de Nederlandsche Bank voerde koortsachtig overleg met verschillende partijen hoe de ruim 113 ton goud, die in het najaar van 1939 keurig teruggelegd was op de schappen, in veiligheid kon worden gebracht. In Amsterdam, waar nog geen gevechten uitgebroken waren had de Nederlandsche Bank het veel gemakkelijker. De 78 ton goud was daar nog steeds verpakt in kratten en kon vrij eenvoudig door een twaalftal vrachtauto`s naar IJmuiden worden gebracht, waar het edelmetaal overgeladen werd op twee gecharterde schepen. Op 11 mei arriveerde het Amsterdamse goud veilig in de Tilbury Docks aan de Thames te Londen.

Stoomloodsvaartuig No. 19 werd in 1923 op de werf van Boele en Pot te Bolnes gebouwd voor het Nederlandse loodswezen. Het 46,5 meter lange en 7,8 meter brede schip beschikte over een enkele triple expansie stoommachine, die een vermogen genereerde van 950 paardenkrachten en het schip met een maximale snelheid van tien knopen kon voortstuwen. De loodsboot was nauwelijks geschikt voor gebruik op open zee, maar gebouwd om ingezet te worden langs de Nederlandse kust en in de vele zeegaten en havens. Samen met Stoomloodsvaartuigen No. 16, No. 17 en No. 18 werd de loodsboot ingedeeld bij het district Nieuwe Waterweg en kreeg het Maassluis als thuisbasis toegewezen.

De bemanning van Stoomloodsvaartuig No. 19 bestond voor de oorlog uit een loodsschipper, een stuurman, drie hulpzeeloodsen, zes of zeven loodskwekelingen, vier machinedrijvers en vier stokers. Het schip werd uiteraard ingezet om zeeloodsen aan boord te brengen van binnenkomende en uitgaande zeeschepen. De loodsvaartuigen waren normaal gesproken twee weken actief en daarna een week af waarbij de vier vaartuigen elkaar aflosten.

In augustus 1939 werd Stoomloodsvaartuig No. 19, samen met de andere in Maasluis gestationeerde loodsboten, gevorderd door de Koninklijke Marine en door luitenant-ter-zee 2e klasse KMR Speciale Diensten IJ. Smit in dienst gesteld als Hr. Ms. Bewakingsvaartuig 19A. Het schip en de bemanning kregen de beschikking over enkele geweren en twee 3,7cm kanonnen, die op het bakdek aan stuur- en bakboord op de verschansing geplaatst werden. Als bewakingsvaartuig werd de loodsboot ingezet om verdachte schepen te controleren en te doorzoeken voor deze de Nieuwe Waterweg mochten opvaren. Dit gebeurde onder bevel van LTZ 2 Smit. Tussen de militaire werkzaamheden door, hield het vaartuig zich gewoon bezig met het beloodsen van zeeschepen onder gezag van loodsschipper J. Korree. Deze routinewerkzaamheden van Hr. Ms. BV 19A alias Stoomloodsvaartuig 19 werden op 10 mei 1940 onderbroken door een speciale opdracht. Commissaris Van Diest van het loodswezen in Hoek van Holland had het idee geopperd om loodsboot 19 in te zetten voor het transport van het Rotterdamse goud. Hier had hij van hogerhand groen licht voor gekregen.

In tegenstelling tot de Nederlandse regering had het Britse bewind al jaren in de gaten dat ons land onmogelijk buiten schot kon blijven tijdens een nieuwe Europese oorlog. Daarvoor waren de Nederlandse zeehavens te belangrijk. In Londen ging men er tevens vanuit dat Nederland het niet lang vol zou houden tegen de Duitse oorlogsmachine. Daarom hadden de Britten voorbereidingen getroffen in de vorm van vernielingsdetachementen, die met torpedobootjagers naar IJmuiden, Hoek van Holland en Vlissingen gebracht zouden worden om de haveninstallaties en olievoorraden te vernietigen voordat ze in Duitse handen konden vallen. De opperbevelhebber van de Nederlandse strijdkrachten, generaal Winkelman, gelastte echter dat het onbruikbaar maken van de havens en de olie alleen maar voorbereid mocht worden.

Intussen had de Nederlandsche Bank telefonisch hulp gevraagd aan de Bank of England, die op haar beurt de Britse admiraliteit had ingeschakeld. In de ochtend van 10 mei ging in Dover een vernielingsdetachement, bestaande uit 95 manschappen onder bevel van Commander J.A.C. Hill aan boord van HMS Wild Swan. De torpedobootjager arriveerde om 17.30 uur in Hoek van Holland, maar Hill mocht de olievoorraden bij Pernis niet in brand steken. Wel moesten de leden van de vernielingsploeg aan boord van Hr. Ms. BV 19A gaan om zoveel mogelijk goud van de Rotterdamsche Bijbank in veiligheid te brengen.

In de Rotterdamsche Bijbank waren 937 baren goud, met een gewicht van elf ton en een waarde van 22 miljoen gulden, in kisten verpakt. Dit was nog geen tien procent van de voorraad, maar meer hadden de onder vuur liggende bankmedewerkers niet voor elkaar gekregen. De overige ruim honderd ton zou in de kluizen achterblijven. Kolonel der genie P.W. Scharroo, de bevelhebber van het garnizoen in Rotterdam, stelde vier vrachtwagens en een aantal mariniers ter beschikking om het goud op te laden en naar de Lekhaven te brengen.

Op 10 mei, om 10:30 uur, meerde Stoomloodsvaartuig 19 aan in de Berghaven in Hoek van Holland en verscheen LTZ 2 IJ. Smit aan boord. Hij nam het bevel over van de schipper waardoor loodsboot 19 Hr. Ms. BV 19A werd. Om 19:30 uur kwam het 95-koppige vernielingsdetachement uit Engeland aan boord en het vaartuig, waar geen enkel plekje aan boord meer vrij was, vertrok richting Rotterdam. Onderweg werden groepjes saboteurs afgezet zodat de overige opvarenden wat meer bewegingsvrijheid kregen. Tijdens de drie uur durende vaart van Hoek van Holland naar Rotterdam werd de bemanning van de loodsboot voor het eerst direct geconfronteerd met de oorlogshandelingen in de vorm van beschietingen vanaf de wal en het zicht op branden en bombardementen. In de Lekhaven aangekomen gingen de overgebleven Britten onder leiding van Commander Hill van boord om de Nederlandse mariniers te helpen het goud in te laden. In totaal werden 170 kistjes met goud in de vier trucks geladen.

De coördinator van het laden van het goud, controleur-generaal van de Nederlandsche Bank W.C. Roest van Limburg, beschreef het einde van die operatie: ‘De wagens rijden nu één voor één weg. Telkens als er een over de brug is gereden, beginnen de Duitsers, die onraad vermoeden, te vuren. Als de laatste wagen weggereden is, en de laatste soldaat vertrokken, begint het al te schemeren. Wij vernemen dat de Duitsers teruggedrongen zijn tot op de Boompjes, maar dat zij `s avonds nog op de bruggen en op den Linker Maasoever standhielden. Men zal proberen ze dien dag ook hier te verdrijven! Wij worden nu gewaarschuwd voor den brand, die van het Oosten uit ons kantoor nadert. De panden recht tegenover de Maasbrug zijn in brand geschoten en met den Oostenwind nadert dit vuur ons gebouw. Wij moeten dus weg zien te komen. Wij vertrekken op een sein van den Commandant van den troep Mariniers, na het gebouw goed gesloten te hebben. De meeste beambten gaan te voet, in snellen ren over de brug. Ten slotte vertrek ook ik in de auto met den Heer Lagerwey en de vrouwelijke aanwezigen. De Duitsers zenden ons als afscheid een salvo achterna.’

Het laden van het goud aan boord van Hr. Ms. BV 19A vond op 11 mei vanaf 03:00 uur plaats. De Britse militairen en de bemanningsleden van het loodsvaartuig plaatsten de kistjes twee hoog aan dek, links en rechts van de stuurhut en achter de schoorsteen. Het schip vertrok twee uur later en behalve de twintigkoppige bemanning waren Commander Hill en de beide Ordinary Seaman Royal Navy T.G. Goshawk en F.G. Higgs aan boord. De overige Britten gingen over land terug in westelijke richting om hun vernielingsposities in te nemen.

De vaart westwaarts verliep een stuk rustiger dan de heenweg in tegengestelde richting de vorige avond gedaan had. Terwijl de dag de nacht begon te verdringen gingen alle bemanningsleden die niet op post stonden te kooi, gekleed en sommigen zelfs met hun zwemvest om weliswaar, maar de betrekkelijke rust aan boord was weergekeerd. Het schoot goed op en in dit tempo kon het schip rond 07:00 uur terug in de Berghaven te Hoek van Holland zijn. Reeds om 05:30 uur was de loodsboot voorbij Vlaardingen met aan de ene oever het voormalige Kruiteiland en aan de andere zijde van de Nieuwe Waterweg de steiger van de Eerste Nederlandse Coöperatieve Kunstmestfabriek, beter bekend als de ENCK of superfosfaatfabriek. Wat de bemanning niet wist, was dat Duitse vliegtuigen vanaf 23:00 uur de vorige avond magneetmijnen hadden afgeworpen in de Nieuwe Waterweg. Deze magnetische mijnen werden geactiveerd door het overvaren van een stalen object. Hr. Ms. BV 19A was een schip met een waterverplaatsing van 584 ton, die mogelijk werd gemaakt door een grotendeels stalen casco.

Precies om half zes in de vroege ochtend van 11 mei 1940 werd een Duitse magnetische mijn op de bodem van de Nieuwe Waterweg geactiveerd. Het oorlogstuig maakte zich los van de bodem, schoot naar de oppervlakte en knalde onder de machinekamer tegen de kiel van Hr. Ms. BV 19A. De mijn explodeerde met een enorme dreun. Het vaartuig werd uit het water omhoog geduwd, dekken werden uit elkaar gerukt, spanten werden uiteengereten en wrakhout vloog de lucht in. Voor- en achterschip kwamen separaat terug in het water en begonnen te zinken, het voorschip sneller dan het achterste gedeelte. Uit het uit elkaar getrokken wrak stroomde stookolie, die hier en daar in brand vloog, dikke rookwolken uitbrakend. Nadat het grootste gedeelte van de loodsboot sissend, krakend en piepend door de waterweg verzwolgen was, staken alleen het topje van de schoorsteen en een paar meter voormast boven het borrelende en zwartschuimende rivierwater uit, omgeven door steeds groter wordende olievlammen en zwarte rookpluimen. Meteen daarna was het gekerm en hulpgeroep van drenkelingen te horen.

Vanaf de wal en de steiger van de ENCK zagen omstanders en scheepsbemanningsleden met ontzetting de ramp zich voltrekken. Met behulp van een roeiboot en het schip De Vrijheidsplaat, een havendienstvaartuig van Spido dat gevorderd was als ordonnansschip, schoten ze te hulp. De kapitein van De Vrijheidsplaat: ‘Vanaf vrijdagavond 23:00 uur was de Maas onveilig door magnetische mijnen, die afgeworpen waren door een laagvliegend toestel in de lijn Westgeul-Vulcaanhaven. Het was een heldere nacht. We zagen met tussenpozen voorwerpen uit het vliegtuig vallen. Eerst dachten we dat het parachutisten waren. Toen echter de loodsboot 19 de volgende dag uit Rotterdam kwam - hij hield dicht bij de Vlaardingse wal - hoorden we ineens een zware slag en vloog die boot uit elkaar. Ik ben direct met mijn schip heengegaan om hulp te bieden. Ik heb vier man uit het water helpen halen.’

De bemanningsleden in het stuurhuis van de loodsboot waren allemaal op slag dood evenals de machinisten in de machinekamer, die bij het epicentrum van de explosie al helemaal geen schijn van kans hadden gehad. Drie mannen die op de brug stonden, werden in het water geslingerd. Loodskwekeling 1e klasse C.L. Sparling had net een shagje gerold en zat bij de schoorsteen op twee kistjes gevuld met goud te roken. Zonder enig voorteken was de hel losgebarsten. Het rare was echter dat hij geen ontploffing gehoord had, maar dat het was alsof hij in een diepe stilte omhoog gegooid werd en weer op het dek terug gekwakt werd. Daarna voelde hij zich wegzinken terwijl stukken wrakhout zijn hoofd raakten en hij in de goot aan stuurboordzijde geslingerd werd. Toen dat deel van het schip zonk, sprong hij overboord. Een stuk kuit was uit zijn onderbeen geslagen en een scherf stak uit een wond aan datzelfde been. Met grote moeite zwom hij naar een zinkende jol en klemde zich vast aan de rand.

Uit het kwekelingenverblijf ontsnapten loodskwekelingen B. Spuij, C. Swart en W.J. Pottinga van wie de laatstgenoemde zwaar gewond werd. Hulpzeeloods R. Koudenburg en stuurman W. Goos overleefden verder als enigen de ramp. Sparling was zo zwaar gewond geraakt aan zijn been dat vele operaties nodig waren om het te redden. Koudenburg had een hersenschudding, een schedelbasisfractuur, een gebroken schouder en een gebroken been opgelopen. Hij moest maandenlang revalideren, maar werd nooit meer de oude. Er was stookolie achter zijn ogen terecht gekomen en dat goedje bleek een levenslange kwelling. Stuurman Goos was gewond geraakt aan zijn hoofd en zat wekenlang met zijn been in het gips. Pottinga verloor een aantal tanden en moest vijftien jaar lang herstellen van zijn wonden aan zijn zijde en zijn been. Alleen Spuij en Swart kwamen ervan af met alleen mentale en psychische wonden.

De kisten met de goudbaren werden tijdens de explosie grotendeels versplinterd en de inhoud verdween naar de zanderige bodem van de Nieuwe Waterweg. Bij de capitulatie op 14 mei werd onder andere bepaald dat scheepswrakken die hinder voor de scheepvaart op konden leveren, zo snel mogelijk geborgen of geruimd moesten worden. Op 31 mei 1940 kreeg W.A. van den Tak`s Bergingsbedrijf de opdracht om het wrak van loodsboot 19 en de lading te bergen. Reeds de volgende dag waren twee duikers ter plaatse die al snel constateerden dat het wrak in tweeën gebroken was. Het voorschip werd op 13 juni gelicht, het achterschip volgde vier dagen later.

Bij de duikacties, het bergen van de scheepsdelen en de sloop daarvan werden 776 goudstaven teruggevonden. Er waren er op dat moment nog 161 zoek. Er werd snel besloten om het duiken naar de goudstaven op te geven en over te gaan op baggeren. Dit werd vanaf 24 september opgepakt door het baggerbedrijf van Adriaan Volker`s Mij. te Sliedrecht. In een week tijd werden nog eens veertig goudbaren opgebaggerd en geborgen. De berging stond onder toezicht van de Rijksveldwacht te Vlaardingen en van alle vondsten werd proces-verbaal opgemaakt. Het gevonden goud werd echter opgeëist door de bezetter en in april 1941 naar Berlijn verzonden. Die inbeslagname was aanleiding om de baggerwerkzaamheden stop te zetten.

Na de bevrijding raakten de verdwenen goudbaren waarschijnlijk in de vergetelheid, want het duurde tot de zomer van 1946 voor er weer aandacht aanbesteed werd. Dit kwam voornamelijk doordat er eind juni van dat jaar bij baggerwerkzaamheden in het kader van havenherstel, in de buurt van het voormalige Kruiteiland, een baar goud naar boven werd gehaald. Tussen 27 juni en 6 juli werden nog eens negen goudstaven opgebaggerd. Deze toevalstreffers waren aanleiding voor de Nederlandsche Bank om gericht te laten zoeken naar het verdwenen goud.

De Nederlandsche Bank sloot een overeenkomst met de aannemerscombinatie Adriaan Volker/Den Breejen van den Bout. De werkzaamheden begonnen begin april 1947. Al binnen een maand werden in de baggeremmers van de baggermolen Schelde en de zandzuiger Sliedrecht IX honderd goudbaren gevonden. Daarna werd alleen eind mei nog een enkele goudstaaf gevonden. Op dat moment waren er nog precies tien goudstaven vermist. De baggerwerkzaamheden werden op 9 juni beëindigd.

Het baggeren naar goud na de oorlog was nauwelijks onderworpen aan politietoezicht. Dit in tegenstelling tot het zoeken naar de goudstaven tijdens de bezetting. Het mag dan ook niet verwonderlijk zijn dat een aantal goudstaven tijdens de jaren `46/`47 werd verduisterd. De zaak van drie verdwenen goudbaren kwam aan het licht toen een accountant de belastingaangifte van één van de helers behandelde. Hij wist de opkoper van één van de gestolen baren te bewegen aangifte te doen en daarop volgde de arrestatie van enkele baggeraars. Tijdens het verhoren van de zandzuigers kwam aan het licht dat nog twee baren waren gestolen waarvan er één opgespoord kon worden. De derde staaf bleek in België verkocht te zijn. Een jaar later kwam nog een vierde gestolen goudstaaf van de Nederlandsche Bank aan het licht zodat er zes goudbaren als definitief vermist moeten worden beschouwd. Deze zouden heden ten dagen een waarde vertegenwoordigen van zo`n tweeëneenhalf miljoen euro. Ze zouden nog op de bodem van de Nieuwe Waterweg kunnen liggen of opgebaggerd kunnen zijn en onbedoeld gebruikt kunnen zijn als ophoogmateriaal van de Spaanse Polder.

Overleden:
Luitenant-ter-zee 2e klasse IJ. Smit,
Loodsschipper 1e klasse J. Koree (51),
Hulpzeeloods J. Drijver (31),
Hulpzeeloods C. v.d. Horst (34),
Loodskwekeling 2e klasse J. Harinck (25),
Loodskwekeling 2e klasse K. v.d. Meer,
Machinedrijver J.J.J. de Glopper,,
Machinedrijver D. de Boer (44),
Machinedrijver S. Antonius,
Machinedrijver F. Rolsma (55),
Stoker 1e klasse J. van Dok (52),
Stoker 1e klasse J.W. Pols (50),
Stoker 1e klasse P. v.d. Struis (45),
Stoker 1e klasse M. Voogd (37),
Commander RN J.A.C. Hill (39),
Ordinary Seaman RN T. Goshawk,
Ordinary Seaman RN F.G. Higgs.

Overlevenden:
Stuurman W. Goos (zwaargewond),
Hulpzeeloods R. Koudenburg (zwaargewond),
Loodskwekeling 1e klasse C.L. Sparling (zwaargewond),
Loodskwekeling 1e klasse C. Swart,
Loodskwekeling 2e klasse W.J. Pottinga (zwaargewond),
Loodskwekeling 2e klasse B. Spuij.

Hr. Ms. BV 19A was vergaan en zeventien mensen waren omgekomen bij een poging elf ton goud te redden. Tijdens de Tweede Wereldoorlog zijn om veel minder belangrijke redenen veel meer mensen omgekomen, maar de ondergang van loodsboot 19 blijft een macabere geschiedenis. Controleur-generaal Roest van Limburg stelde het als volgt: ‘Ik zet de inzittenden met de auto op verschillende plaatsen in de stad af en kom zelf om ongeveer zeven uur thuis, met maar één verlangen, slapen, slapen en althans even de afschuwelijke nachtmerrie van den oorlog vergeten. Nauwelijks lig ik in bed of de Havenmeester belt mij op, dat de loodsboot met het goud op een mijn gelopen is. De hele bemanning van jonge vrijwilligers, loodsleerlingen, is op een drietal na, omgekomen. Onze enige voldoening, dat wij ten minste de baren goud, het enige, wat gered kon worden, nog gered hadden, wordt ons ook niet gegund. Ook hierop rustte geen zege, maar kostte slechts jonge mensenlevens.’